EP CESSNA 180 TRAINER

Un entraîneur " tout foam " pour débutant

Au fil de l'évolution de ce site, nous avons évoqué la difficulté qu'il y avait pour un débutant de devoir d'abord apprendre à construire son premier avion, avant de pouvoir le faire voler. Cet obstacle explique, dans une très large mesure, qu'à peine 30% de ceux qui envisagent de se lancer dans l'aéromodélisme réalisent leur rêve, et que beaucoup abandonnent après avoir constaté qu'un rien suffit à casser un aussi beau joujou. Les grands constructeurs n'ont bien entendu pas tardé à répondre à ce double problème.

1) Les lignes du Cessna EP sont très claires. Avec son système de propulsion électrique, il vous fera passer de bons moments dans la campagne.

2) Les demi-ailes telles que vous les trouverez dans la boîte. Même les auto-collants sont en place.

Construire en foam ?

Le foam, ou polystyrène expansé, constitue l'une des solutions que les fabricants d'aéromodèles ont imaginées pour, d'une part, simplifier le montage des avions et, d'autre part, améliorer leur résistance. Ce curieux matériau - dont sont faits de très nombreux isolants et emballages commerciaux - est, en général, blanc (même s'il pourrait parfaitement être produit en différentes couleurs); il est léger et offre des qualités mécaniques très particulières, dont nous allons parler. II est constitué de milliers de petites sphères agglomérées entre elles. II est relativement bon marché et facile à mouler, ce qui permet d'obtenir de bonnes finitions pour des éléments légers et économiques (s'il était cher, personne ne l'utiliserait pour fabriquer des emballages jetables...).

Propriétés du polystyrène
Le polystyrène habituellement utilisé en modélisme présente des caractéristiques mécaniques assez particulières. Il n'est pas aussi rigide que le balsa et donne des pièces légèrement plus lourdes que les structures classiques en bois (cela vaut surtout pour les ailes). En enfonçant votre ongle dans le foam, vous constaterez qu'il cède à la pression. Cette apparente "mollesse" permet, en réalité, que le foam ne laisse apparaître qu'un renfoncement, en cas d'impact, sans que l'élément ne subisse de déformation fatale. En fin de compte, l'impact est dissipé à l'intérieur du matériau (voilà sans doute pourquoi on en fait des emballages de protection).
Bien entendu, rien n'est parfait, et les avions construits en foam ne résistent pas à un piqué de 100 mètres; par contre, les impacts légers en cours d'atterrissage ou contre un arbuste ne laissent que des séquelles sans gravité qui n'hypothéqueront en rien le futur de notre avion.
Le foam requiert l'emploi de colles spéciales ou sans dissolvants, lesquels le font littéralement fondre. On utilisera de l'époxy, de la colle blanche ou un cyanoacrylate spécial pour foam.

Moteur arrêté, l'avion reste parfaitement docile et très manoeuvrable.

Le EP CESSNA 180 TRAINER
L' idée de Kyosho (un constructeur japonais bien implanté chez nous) a été de proposer une palette de modèles très simples à construire et à piloter. Il a donc dessiné une série de petits avions réalisés totalement en foam blanc injecté. Comme nous le verrons par la suite, il s'agit de modèles compacts, légers et simples. La série EP Trainer en compte plusieurs. Si nous avons choisi le Cessna EP, c'est pour la beauté de ses lignes (il s'agit, sans nul doute, d'une maquette), en plus des qualités de vol que lui confère son aile haute et qui conviennent parfaitement à l'apprentissage.
Tous les modèles de la série sont en foam et à propulsion électrique. Cette combinaison n'est pas le fruit du hasard, car les moteurs électriques ne posent pas de problème de carburation susceptibles de générer une panne de moteur en plein vol. En outre, ils sont très silencieux et ne projettent pas d'huile. Pour rappel, il est très difficile de nettoyer les taches d'huile absorbée par le foam: en quelques minutes, notre modèle ne serait plus que l'ombre de lui-même...
La série EP s'adresse aux tout débutants. Comme nous le verrons, c'est à peine si l'on peut parler de construction proprement dite, et je suis persuadé que tout amateur doué d'un minimum d'aptitude pour les travaux manuels sera capable de le lancer dans les airs avec une bonne probabilité de réussite. Le processus de montage n'exige aucun collage délicat, ni aucune autre opération habituellement associée au modélisme.
Le manuel de montage - lisez-le, puisque vous l'avez payé... - reprend la liste du matériel nécessaire à la construction.

1) Dans le ventre du fuselage, on aperçoit le logement pour les accus et !es velcros pour les fixer.

2) Le montage de la radio est la simplicité même. Les servos entrent par pression dans leurs puits.

Les ailes
Dans la boîte du Cessna, on trouve un nombre très réduit de pièces, puisque le modèle est composé d'éléments en foam blanc. L'aile - constituée de deux éléments - est en foam, à l'exception de l'élément central de jonction. Sur le bas de chaque aile, on découvre une rainure de 3 mm de large où sera logé verticalement un renfort en contreplaqué. Cette pièce doit être collée à l'époxy. Les instructions ne donnent pas le dièdre exact, raison pour laquelle nous avons décidé de la positionner au ras du plan inférieur de l'aile, en espérant que l'angle du renfort en contreplaqué soit correct (et tel fut d'ailleurs le cas). N'oublions pas d'éliminer l'excédent de colle avec un chiffon, avant qu'elle ne sèche. Mieux vaut utiliser une colle qui ne soit pas trop rapide: elle nous laissera le temps d'effectuer les corrections nécessaires. Une fois la jonction terminée, un renfort en plastique doit être collé sur la zone centrale de l'extrados de l'aile, également avec de l'époxy. La fonction de ce renfort consiste à éviter que les élastiques de fixation ne viennent creuser la surface des ailes.
Une fois montée, l'aile présente une envergure totale d'1,30 mètre, ce qui permet de la transporter dans le coffre de votre voiture. Sa corde moyenne est d'environ 21 cm, ce qui donne une surface alaire totale de 26-27 dm2, et une faible charge alaire. Le profil utilisé est un plan-convexe (quasi universel sur les entraîneurs à aile haute). Comme c'est le cas pour la plupart des modèles en foam, le
profil est légèrement plus épais que la normale. Et compte tenu de sa technique de fabrication (injection de foam), le bord de fuite est également plus épais. Grâce au matériau utilisé, l'aile est exempte de tout gauchissement. Les plus adroits pourront installer des ailerons (il suffit de les découper au cutter), bien qu'à notre avis, cette intervention ne se justifie pas vraiment sur un modèle de ce type.

Le Cessna peut décoller du sol, même sur terrain herbeux.

Le fuselage
Le fuselage est fait d'une seule pièce en foam qui court de l'extrémité arrière au carénage du moteur. Ce dernier est installé d'origine; à première vue, il s'agit d'un type 540 classique. Le carénage du moteur est en plastique (type ABS) et est ancré au fuselage par un système de fixation particulier: il est enroulé dans une bande adhésive de 2 cm de large. Pour ceux qui douteraient de l'efficacité ou de la fiabilité de ce système peu conventionnel, rappelons qu'il est utilisé sur des modèles de compétition entraînés par des moteurs électriques bien plus puissants... En toute logique, nous n'avons pas eu à nous en plaindre, jusqu'ici en tout cas. Le moteur est fixé dans le carénage par des vis classiques.
Le montage de l'hélice se fait sans avoir à démonter le moteur. Le kit inclut une pièce en aluminium munie d'une ouverture à l'arrière et qui entre par pression sur l'arbre moteur. Pour la fixer sur l'arbre, on appuie l'hélice et on visse deux petits écrous en alliage. Le système est très ingénieux. Les instructions du constructeur doivent être respectées à la lettre; elles recommandent de laisser un espace de 2 mm entre le support de l'hélice et la carcasse du moteur pour éviter les frottements indésirables et, donc, les pertes de puissance. L'hélice utilisée est une 8x4 pouces en plastique. Le moteur est livré avec ses câbles soudés et son connecteur.
Dans le ventre du fuselage, un logement est prévu pour l'embarquement des accus, lesquels sont fixés par des bandes Velcro. Comme on le voit sur les images, la batterie est à l'air libre, ce qui favorise son refroidissement en vol. En outre, en cas de choc, les accus peuvent être expulsés sans causer de dommages. N'oublions pas que sur un modèle électrique, la batterie constitue l'élément le plus lourd et qu'en cas de "freinage brusque", elle est capable de détruire une bonne partie de l'équipement... Devant le compartiment de la batterie, nous trouvons le train d'atterrissage, en corde de piano, que l'on fixe avec deux vis et une petite plaque de métal. Les roues sont en mousse, extrêmement légères.

Empennage
Ici également, les gouvernes et les plans fixes sont en foam. Ils sont fournis biseautés, si bien qu'ils ne peuvent être installés que d'une seule manière (malgré cela, les instructions sont très claires à ce sujet). On ne peut parler de charnières proprement dites: le plan fixe est articulé au plan mobile au moyen d'une bande adhésive posé sur le haut. Chacun des guignols est fixé par deux vis. Pour les positionner, on se réfère à une petite plateforme surélevée présente sur chacune des gouvernes. Les passages pour les tringles de commande dans le fuselage sont présents d'origine: aucun risque de déviation, donc.
L'empennage sera collé au fuselage dans les rainures prévues à cet effet (avec un peu d'époxy).

1) Fixation des ailes et du nez de l'avion au moyen d'élastiques.

2) L'aile est fixée par des chevilles en bois. Des auto-collants simulent les fenêtres.

Montage de la radio
La radio prévue est à trois voies: direction, profondeur et commande moteur, par le biais d'un variateur. Le Cessna peut être manoeuvré avec une radio à deux voies, à condition d'utiliser un système de coupure automatique du moteur (l'allumage est manuel, et le système coupe le moteur quand le niveau de charge de l'accu descend en deçà d'une valeur déterminée). Bien que cette technique autorise l'emploi d'une radio plus simple, elle réduit le contrôle sur le moteur, puisqu'elle ne permet pas de couper le moteur en vol. Les servos sont de type standard.
Leur montage, comme celui des autres éléments, est franchement simple: ils sont fixés avec du double face dans des puits en foam. La sortie pour les câbles est prévue d'origine. Les tringles de commande sont parfaitement alignées. Relevons la qualité des chapes pour les tringles, en aluminium usiné et faciles à régler. Le récepteur et le contrôleur moteur se logent également chacun dans un puits creusé dans le foam. lis sont fixés avec du double face. L'interrupteur du contrôleur de moteur est fixé par deux vis sur l'un des flancs du fuselage.

Finition du modèle
En ce qui concerne la décoration, nous avons bien peu de choses à dire, puisque le Cessna est livré avec ses autocollants déjà positionnés... Le centre de gravité doit se situer à 50-55 mm du bord d'attaque de l'aile. En ce qui nous concerne (et je crois que cela vaudra aussi pour les autres modélistes), tel fut le cas. Je ne vois d'ailleurs pas comment il pourrait en être autrement. Quoi qu'il en soit, si le centre de gravité devait être ajusté, la meilleure solution consisterait à jouer sur la position de l'accu, en le déplaçant légèrement vers l'avant ou vers l'arrière. L'avion est très léger, avec un poids maximal d'environ 850 grammes. Avec une surface alaire de 25 dm2, nous obtenons une charge alaire légèrement supérieure à 30g/dm2.

1) En toute logique, le Cessna convient bien aux passages lents proches du pilote.

2) Pour le lancement du Cessna, la technique habituelle est le lancer-main, même s'il est capable de décoller seul.

Vol d'essai
Avec deux accus chargés, nous nous dirigeons vers notre terrain de vol habituel, rendu relativement "sauvage" par des pluies printanières. Après les vérifications d'usage de la radio, nous allumons le moteur et lançons le modèle à la main.
En toute franchise, le Cessna ne donne lieu à aucune angoisse, puisqu'avec les commandes au neutre, il s'envole tout seul. Avec le moteur de série et des accus normaux de sept éléments, il offre un taux de montée très agréable, sans jamais donner l'impression de rester "suspendu". II ne fait aucun doute que sa faible charge alaire y est pour beaucoup.
Les commandes sont très bien conçues. Avec les débattements recommandés (disque de servo avec commande à 8 mm du centre et réglé sur l'avant-dernier cran du guignol), l'avion est très docile. Idéal pour l'apprentissage, donc. En toute logique, le Cessna 180 n'est pas prévu pour le vol acrobatique, mais bien pour rassurer les débutants. II est à son aise dans les virages larges et semi-larges. Ceux qui jouissent déjà d'une certaine expérience pourront augmenter le débattement des commandes; ils profiteront ainsi d'un vol proche de la "normale", avec un contrôle efficace du moteur. Profitons de l'occasion pour rappeler qu'il vaut mieux utiliser un variateur de vitesse, en lieu et place d'un contrôle automatique de type "tout ou rien" tel qu'on le propose dans le manuel d'instructions. L'avion supporte bien les vols très lents, sans aucune tendance au décrochage. Sa faible masse y est certainement pour quelque chose... L'autonomie des accus est d'environ six minutes. Avec un peu d'adresse et en jouant sur le contrôle du moteur, elle peut être rallongée de quelques minutes. Le vol thermique - sans moteur - est envisageable si les conditions climatiques le permettent.

En conclusion
Le EP Cessna 180 est un avion agréable à regarder voler, facile à monter et idéal pour l'apprentissage. Son vol lent, son faible poids et l'absence d'éléments en bois font qu'il supporte bien les mauvais traitements (auxquels les débutants ne manqueront pas de le soumettre). Malgré son aspect délicat, le foam résiste très bien aux petits impacts. Avec une radio élémentaire et un chargeur d'à peine plus de 30 euros, vous disposerez de tout le matériel nécessaire pour découvrir le monde de l'aéromodélisme.

Caractéristiques et détails :

1) Techniques:

Constructeur : Kyosho
Envergure: 1300 mm 
Poids en ordre de vol: 850 g 
Surface alaire: 25 dm2

Charge alaire : 30 g/dm2

2) Fonctions pilotées: 
Direction, profondeur et moteur (facultatif).