EXTRA 300S

Une semi-maquette du très populaire voltigeur

Au fil des articles sur ce site - et plus précisément ceux que nous avons consacrés à l'essai de modèles spécifiques -, nous vous avons donné un bref aperçu de ce que l'aéromodéliste moyen souhaitait expérimenter. Après une phase que l'on pourrait qualifier d'incontournable (au cours de laquelle l'amateur s'initie sur un avion de début typique à aile haute), le pilote consacre
une période plus ou moins longue à jouer plus ou moins librement avec son appareil. Pour traverser
cette étape de l'apprentissage, certains préfèrent s'en tenir à leur entraîneur à ailerons, lequel est souvent mis à rude épreuve lors de l'assimilation de manoeuvres risquées.
Une fois acquis les fondements du vol et les manoeuvres acrobatiques élémentaires, les pilotes envisagent généralement la possibilité de passer à un modèle plus "excitant"; c'est à moment là qu'il peut envisager la construction de semi-maquettes aux qualités de vol variées. C'est avec émotion que je me rappelle mon premier avion. II s'agissait d'un "Chipmunk" acrobatique (cela fait une bonne quinzaine d'années, déjà...) qui conjuguait le plaisir des yeux et celui de la voltige. Franchement, je me considère comme un amateur moyen, mais je suis certain que ce genre d'avion est à même d'intéresser beaucoup d'aéromodélistes.

1) Train d'atterrissage en aluminium. Les couples sont en contreplaqué.

2) Pour la soupape de remplissage du réservoir, notre collaborateur a choisi ce curieux emplacement.

L' Extra 300S
Les avions acrobatiques sont, par essence, des modèles que les pilotes aiment piloter tout au long de leur "carrière". La grande majorité sont de type "fonctionnel", et la raison en est évidente: ils sont faciles à construire. Bien sûr, nous aimons tous disposer de modèles qui soient des répliques fidèles d'avions réels; pourtant, à la vue des reportages photos, on constate immédiatement que les voltigeurs réels possèdent des fuselages arrondis et aérodynamiques, et des ailes dont la section est rarement constante. N'importe quel modéliste sait combien il est difficile de reproduire cela avec du bois ou de la fibre...
En réponse à ce problème, les fabricants proposent, depuis quelques années, un éventail de modèles acrobatiques, tous fabriqués en bois et provenant du Sud-Est asiatique. Pour des raisons probablement économiques (main-d'oeuvre qualifiée, mais bon marché), leurs prix se révèlent très attractifs. 

L'Extra 300S que nous vous présentons cette semaine fait partie de cette gamme de modèles. 

II est fabriqué par Airline, une entreprise dont nous ignorons la localisation exacte, et constitue une reproduction relativement fidèle de ce célèbre voltigeur.
Le modèle offre - comme de coutume pour ce type d'avions - un degré de préfabrication élevé. Sa boîte de montage contient un nombre réduit d'éléments, tous terminés et entoilés. En ce qui concerne ses dimensions, il présente une envergure d'1,48 mètre et une longueur totale d'1,20 mètre. Son poids oscille entre 2.700 et 3.100 grammes. Avec une surface alaire de 38,5 dm2, la charge alaire devrait être comprise entre 70 et 80 g/dm2 (valeur habituelle pour un engin de cette catégorie). La propulsion de l'Extra 300S peut être assurée par un moteur deux temps de 7 à 10 cm3 ou un moteur quatre temps de 10 à 12 cm3. La radio doit disposer de quatre voies et contrôler quatre ou cinq servos de format standard.
Les instructions sont très simples, compte tenu du haut degré de préfabrication du modèle. Le manuel en question est rédigé en français et les illustrations sont assez abondantes pour que vous vous en sortiez sans la moindre difficulté. Le kit est extrêmement complet: il inclut les roues, le train d'atterrissage, les systèmes de fixation et le réservoir. II ne restera donc plus qu'à acquérir un moteur et l'équipement radio. En règle générale, l'ajustement des pièces en bois est bon, ainsi que la qualité des joints et des jonctions.

Accès à la culasse du moteur et au pointeau du carburateur. Le capot du moteur est en plastique, renforcé à l'intérieur par de la fibre de verre.

Le fuselage
Comme on le voit sur les images, le fuselage est imposant, sur tout en ce qui concerne sa largeur. 

Surtout sa partie avant, elle est de quasiment 15 cm, ce qui simplifie grandement l'embarquement de (presque) n'importe quel moteur; en effet, l'espace disponible est suffisant pour que le groupe propulseur soit intégralement couvert par le capot (ce qui constitue un point positif, s'agissant d'une semi-maquette).
Sa structure est légèrement plus complexe qu'elle n'en a l'air de prime abord, puisqu'il s'agit d'une "caisse" typique en contreplaqué d'okoumé, ou équivalent (un bois plutôt léger). Les flancs présentent des ajours sur toute la partie visible, par souci de légèreté. La forme caractéristique du modèle est obtenue par une série de fausses cloisons en balsa. Sur ces couples viennent se poser les coffrages et les longerons (dans le même bois) qui lui confèrent cet aspect arrondi. Le couple pare-feu est fait dans le même matériau (contreplaqué léger). Sur celui-ci, on découvre une structure, elle aussi en contreplaqué, qui semble suffisamment résistante et sur laquelle est vissé le bâti moteur. Le bâti est en nylon et peut être réglé en largeur en fonction du moteur choisi. II est fixé par quatre vis M4 et des écrous auto sertissables (qui, heureusement, sont placés à l'arrière du bâti). Malgré la simplicité de l'opération, les instructions sont très précises quant à la technique de fixation du moteur, avec des schémas reprenant le type et les dimensions des vis et rondelles à utiliser. Un autre schéma nous explique que l'hélice doit se situer à 12 cm du support de bâti, si l'on veut obtenir un positionnement correct du capot. Le réservoir de carburant est embarqué dans le fuselage et vient se loger sur un support en contreplaqué, au niveau du nez.

Train d'atterrissage, cabine et autres éléments
Le train d'atterrissage est en Dural de 3 mm d'épaisseur, ce qui semble largement suffisant au
regard de la taille et du poids du modèle. Sa qualité est excellente, et je peux vous assurer que le mien a pu supporter des atterrissages peu orthodoxes sans broncher. Il est fixé par deux vis M4, dont les écrous sont également installés d'origine. La qualité des roues est acceptable.
Les carénages de roues (à ne recommander que si votre terrain est moins herbeux que le nôtre...) sont en plastique. Ils devront être découpés et collés.
La cabine, en acétate, est imposante et j'y verrais bien un pilote. Le capot moteur est en ABS blanc. II doit être complété par l'installation de renforts en fibre imprégnés d'époxy. Ce dernier point est primordial, car vu sa taille (presque 20 cm de long et 15 cm de large), iI finirait par vibrer et se fendre au niveau des supports. L'espace disponible est suffisant pour couvrir intégralement le moteur. Nous avons opté pour un OS 61 FX avec un échappement modifié pour limiter l'importance des découpes dans le capot. Dans tous les cas, il faudra prévoir des passages d'air (entrées et sorties) pour pouvoir carburer le moteur sans trop de difficulté. Le capot est fixé au reste du fuselage par quatre vis à tôle.

Les atterrissages peuvent se faire à très faible allure.

Les ailes
L'aile est à profil symétrique et plan trapézoïdal. Le dièdre est quasiment inexistant. La corde de l'aile est de 34 cm dans sa section centrale et de seulement 18 aux pointes. L'épaisseur est d'environ 12% (maximum de 4 cm). L'ensemble donne une aile franchement résistante. Sa structure interne est en foam, avec un coffrage qui ressemble à du balsa d'1,5 mm. La finition est bonne. Les ailerons sont typiques des avions acrobatiques à échelle, avec une largeur de 4 cm et une longueur d'environ 60 cm. Ils courent sur toute la longueur du bord de fuite de l'aile. Dans leur section centrale, un ajour pratiqué dans le foam devra être recouvert de balsa. C'est là que viennent se loger les servos d'ailerons (deux servos ou un servo commun aux deux).

Les deux demi-ailes sont jointes à l'époxy (rapide ou lent). Sur la zone centrale de la jonction, on colle à l'époxy (lent, de préférence) un renfort en fibre de verre qui court sur tout le contour de l'aile. Le résultat obtenu est une aile légère et résistante. Sur le bas du bord de fuite, on colle deux pièces en bois sur lesquelles viennent appuyer les vis de fixation de l'aile. L'aile est médiane; en d'autres termes, elle ne rase pas le bas du fuselage, raison pour laquelle un élément en plastique est collé sur une série de renforts en bois. La fixation de l'aile est assurée par deux tétons en bois dur, sur le bord d'attaque, et deux vis M4, sur le bord de fuite. II faudra coller un bloc de bois destiné à l'ancrage des dites vis; il sera fabriqué à partir de trois pièces en contreplaqué de 2 mm.

1) Support des servos. L'espace ne manque pas. Notez le système double pour la commande du stabilisateur.

2) Les transmissions sont de type Bowden et sont installés d'origine.

Empennage
L'empennage est en balsa de 5 mm d'épaisseur. II est fourni totalement fini et entoilé. II ne restera donc plus qu'à le coller dans les rainures correspondantes présentes à l'arrière du fuselage. II faudra veiller à ce que tout soit parfaitement d'équerre, même si la correction des rainures risque d'être particulièrement fastidieuse. Quoi qu'il en soit, le collage peut se faire à l'époxy, lent ou rapide. 

Une fois les plans fixes collés, on installe le carénage arrière du fuselage et le patin de queue, au moyen de vis à tôle qui appuient sur de petits blocs en bois.

Montage de la radio
Curieusement, pour un modèle dont le degré de préfabrication est aussi élevé, le support des servos est prédécoupé, mais pas collé. II devra être fixé à l'intérieur du fuselage sur les longerons de renfort, avec de l'époxy rapide. Les transmissions sont de type "Bowden", même si les instructions proposent l'installation optionnelle d'un système à double câble souple pour la commande de direction. La commande de profondeur est indépendante pour chaque moitié du stabilisateur, également à câble Bowden. Peut-être aurait-il mieux valu installer une commande plus classique avec tringle en bois et tiges filetées. Quoi qu'il en soit, nous avons utilisé le système inclus dans le kit. L'espace est plus que suffisant pour embarquer le reste des composants de la radio et ajuster ainsi le centre de gravité de l'Extra 300S. Nous avons réglé les débattements en accord avec les maximums recommandés (16 mm au total pour la profondeur, 50 mm pour la direction et 22 mm pour les ailerons). Pour mieux "dompter" la bête, nous avons programmé 50% d'exponentiel. Notre émetteur était une Futaba FF8.

En toute logique, l'Extra 300S ne craint pas le Catalogue des figures de voltige.

Vol d'essai
Nous avons donc opté pour un O.S. 61 FX, que nous pouvons considérer comme le maximum admissible par le modèle. Les moins ferrés en la matière considéreront ce choix comme trop audacieux, mais notre opinion est qu'il vaut mieux disposer d'assez de moteur pour se lancer dans la voltige. Le centre de gravité a été positionné comme recommandé, soit à 55-60 mm du bord d'attaque central (pas celui que l'on voit de l'extérieur de l'avion), après avoir lesté le nez de 150 grammes de plomb. Avec un quatre temps de cylindrée équivalente, un tel lestage n'aurait probablement pas été nécessaire.
Après les vérifications d'usage, nous avons ouvert les gaz et lâché l'appareil. Avec le moteur choisi et une hélice 11x7, l'Extra 300 décolle en un peu plus de dix mètres, avec un angle de montée de 60°. Après quelques passages destinés à "trimmer" l'appareil, on constate que la plage de vitesses autorisées est extrêmement large. A mi-moteur, l'Extra est très docile et accepte des vitesses de vol qui rappellent davantage celles d'un entraîneur que celles d'un acrobatique. Le décrochage est assez brutal; la décélération doit être bien maîtrisée, faute de quoi l'appareil perd rapidement de l'altitude. Mais, malgré cela, les atterrissages sont très sûrs.
Les qualités acrobatiques de l'Extra 300S sont excellentes, et ne sont limitées que par les faiblesses éventuelles du pilote. Aucun problème pour exécuter le programme acrobatique complet. Avec le centre de gravité tel que recommandé, les vrilles sont compliquées; mieux vaut le reculer progressivement jusqu'à ce que le comportement de l'avion réponde à vos préférences... et à vos capacités de pilote.
Après quelques vols, nous avons remplacé l'hélice par une 13x6, avec pour résultat une meilleure traction, moins de bruit et un vol plus lent, plus à notre goût. L'échappement que l'on aperçoit sur les images est peu salissant et très silencieux.

1) Installation des deux servos d'ailerons. Possibilité d'employer un servo commun unique.

2) Passage proche à faible allure. Mieux vaudrait qu'il y ait un pilote dans l'avion...

En conclusion
L'Extra 300S d'Airline est une reproduction assez fidèle pour qu'aucun doute ne subsiste quant à ses origines (ce qui est loin d'être le cas pour beaucoup d'autres acrobatiques...). Compte tenu de son haut degré de préfabrication, quelques soirées suffisent à son montage.
Avec un 10 cc deux ou quatre temps, iI autorise toutes les figures acrobatiques dont son pilote sera capable, et avec une marge de sécurité plus que suffisante. Et malgré ses qualités de voltigeur, l'Extra 300S reste un avion agréable à piloter. Je ne pense pas qu'il ait de quoi inquiéter un pilote dont l'expérience aux ailerons serait encore balbutiante. II permet le vol très tranquille, comme s'il s'agissait d'un entraîneur avancé. C'est un avion robuste et très bien conçu qui résistera aux atterrissages les moins orthodoxes...

Caractéristiques et détails :

1) Techniques:

Constructeur : Airline
Envergure: 1480 mm 

Longueur : 1200 mm
Poids en ordre de vol: 2700 à 3100 g 
Surface alaire: 38,5 dm2

Charge alaire : 70 à 80 g/dm2

2) Fonctions pilotées: 
Ailerons, direction, profondeur et moteur.