TUCANO

Une semi-maquette pour vol acrobatique

Nous avons déjà eu l'occasion d'aborder les semi-maquettes, lesquelles sont probablement les modèles les plus appréciés de l'amateur moyen. Une part importante des semi-maquettes finissent par jouer le rôle de voltigeurs. Inutile de dire que pour l'acrobatie, peu importe le modèle; les répliques d'avions de la Première Guerre mondiale, par exemple, volent très bien, même si le renversement ne constitue pas leur manoeuvre de prédilection... Pour des raisons structurelles, certains modèles conviennent toutefois mieux à l'acrobatie que d'autres. II s'agit des avions acrobatiques (rien de bien surprenant...) et, dans une moindre mesure, des entraîneurs modernes. Le Tucano que nous présentons cette semaine appartient à cette seconde catégorie. Et comme nous le verrons, ses qualités ont tout pour vous faire passer d'agréables moments au bord de votre terrain de vol favori.

Passage proche à basse vitesse. Dommage qu'il n'y ait pas de pilote dans l'avion !

Le "vrai" Tucano

Le "vrai" Tucano est un avion élémentaire d'entraînement utilisé par les Forces armées brésiliennes. Il s'agit d'une aile basse, d'allure plutôt classique. Construit dans un alliage léger, il est muni d'un train rentrant tricycle, d'une large cabine pour l'équipage (typique des avions d'écolage). II est entraîné par un turbopropulseur de 750 HP et atteint une vitesse maximale de 460 km/heure.
Sous l'appellation technique d'Embrear EMB 312, il est produit depuis 1982. La RAF en possède quelques exemplaires. II existe en version militaire, avec armement.

Le modèle

Notre Tucano est une reproduction relativement fidèle qui figure dans le catalogue du constructeur espagnol Modelimport depuis quelques années. Auparavant, c'était Modelhob qui présidait à sa fabrication. Si mes souvenirs sont exacts, le Tucano actuel n'a guère évolué par rapport à sa version originale. II s'agit d'une semi-maquette d'entraîneur acrobatique, avec une envergure de 140 cm, une longueur totale de 110 cm et un poids oscillant autour de 2.500 grammes. L'avion s'adresse à des pilotes jouissant d'une certaine expérience, s'agissant d'une aile basse à vol relativement rapide.
Notre Tucano est prévu pour embarquer un moteur deux temps dont la cylindrée oscille entre 8 et 12 cm3. D'après mon expérience, l'option du moteur deux temps fait la quasi-unanimité parmi les modélistes. L'avion est tout en bois, de construction classique, avec une structure que les plus vieux d'entre nous connaissent bien.
Comme nous le verrons au fil de cet article, la structure du Tucano est très légère, mais aussi extrêmement solide: les points faibles sont rares, car l'ensemble a été très bien conçu, sans concentration de forces susceptible de produire des ruptures structurelles.

1) Pour le couple d'appui de l'aile, nous aurions préféré un laqué plus résistant (du finlandais de 5 mm, par exemple).

2) Détail de la zone centrale de l'aile, avec les tétons de fixation.

Le kit
Si la construction du Tucano ne présente guère de difficulté particulière, nous ne saurions toutefois la conseiller à des modélistes totalement débutants. Le kit de montage est franchement complet, puisqu'il inclut la totalité du bois, les roues, le capot, le bâti moteur, le train d'atterrissage, les vis et d'autres petits éléments. L'acheteur n'aura plus qu'à ajouter le moteur, le moyeu d'hélice, les autocollants et le matériau d'entoilage. Les accessoires sont de bonne facture. Le balsa est d'excellente qualité. La plupart des pièces en contreplaqué sont de qualité standard, à l'exception du couple pare-feu, notamment, pour lequel le constructeur a fait appel à du contreplaqué de bouleau finlandais.
Le plan est à échelle 1:1 (par rapport au modèle, bien entendu), très bien fait, comme toujours pour ce fabricant. Des sections plus détaillées décrivent dans le détail les étapes du montage qui pourraient sembler plus délicates. Un petit manuel reprend par le menu certaines opérations (comme l'installation du réservoir ou des ailes) qui pourraient prêter à confusion.

1) Malgré le faible débattement de ses gouvernes, la réponse du Tucano aux commandes est excellente.

2) Notre collaborateur et le modèle à l'essai. Le Tucano mérite que l'on soigne sa verrière. Possibilité d'installer un train rentrant.

Le fuselage
Comme nous l'avons dit, la construction du Tucano rappellera de bons souvenirs aux plus anciens
d'entre nous. Le fuselage est assemblé au départ d'une structure inférieure formée de deux flancs en balsa de 5 mm, sur laquelle nous fixerons (avec de la colle de contact), dans le bas, deux renforts en contreplaqué d'1,2 mm. Ces derniers dépassent légèrement le bord de fuite de l'aile. Avec une lime ou une scie, on découpe 2 mm du bord avant du flanc droit pour donner au couple pare-feu une déviation de 2°. Entre ces deux flancs viennent se loger trois couples: le pare-feu et deux autres, situés sur le bord d'attaque et sur le bord de fuite de l'aile. De là vers l'arrière, on colle, sur la zone supérieure, deux demi-couples en contreplaqué.
Comme on le voit sur les images, le profil du fuselage n'est pas celui d'une caisse typique, puis qu'il est arrondi sur le haut. Cette forme est obtenue en collant deux pièces en balsa de 3 mm sur la structure de base. Pour leur donner la forme voulue, il suffit de mouiller le balsa sur sa face externe. Sur le bas du fuselage, on colle deux baguettes en balsa (déjà fraisées) qui arrondissent ce bord sans qu'il faille poncer le bois de manière excessive. Le fond est fermé avec du balsa de 5 mm; le haut l'est avec une pièce en balsa de 10 mm. À l'avant du fuselage, la structure est fort semblable, si ce n'est le renfort interne en contreplaqué d'1,2 mm mentionné plus haut.

Réservoir, bâti et cabine
À la différence d'autres modèles déjà présentés, le réservoir de carburant est placé dans un compartiment séparé du logement de la radio. L'accès se fait par une trappe située sous la section avant du fuselage et fixée à ce dernier au moyen de vis. Le réservoir est posé sur une petite structure en bois et fixé au moyen d'élastiques. II résulte de cette technique que le réservoir est solidaire du cache et qu'il est relativement difficile d'y accéder (la jambe avant du train d'atterrissage doit être enlevée et les tuyaux du réservoir, débranchés). Nous avons donc opté pour un système qui consiste à coller le support du réservoir sur le haut du fuselage.
Le moteur est embarqué en position inversée, sur une platine en nylon fixée au couple pare-feu par des écrous autosertissables. Précisons que le couple pare-feu est en réalité constitué de trois couples quasiment identiques, en contreplaqué de trois millimètres. Ils diffèrent très légèrement en taille, afin d'obtenir un parfait ajustement entre le capot du moteur, à l'avant, et les flancs du fuselage, à l'arrière. Sous la platine vient également se fixer, avec des écrous autosertissables, la jambe avant du train d'atterrissage (orientable).
La cabine est en acétate et fait quasiment 40 cm de long. Elle sera découpée et collée avec de la silicone (ou produit équivalent). Compte tenu de sa taille et du fait qu'il s'agisse d'une semi-maquette, mieux vaut consacrer le temps nécessaire à sa décoration et y embarquer une figurine de pilote (ou deux). Le capot du moteur est en plastique; il devra être découpé à la mesure du carburateur et de l'échappement.

1) La structure du stabilisateur est en balsa coffré (pour réduire le poids).

2) Le capot moteur est en plastique. II devra être découpé en fonction de vos besoins.

L'aile
L'aile est en une seule pièce, de forme trapézoïdale. Son profil est symétrique, avec un bord d'attaque assez pointu, ce qui se traduit par des vitesses relativement élevées. La corde de l'aile oscille entre 31 cm (au centre) et 20 cm (aux pointes). L'épaisseur maximale du profil est de 45 mm (15%).
La structure des ailes est très classique; elle présente deux longerons en pin de 5x7 mm sur sa zone centrale, unis entre eux par une planche de balsa de 2 mm dont la veine est orientée transversalement. Les bords d'attaque et de fuite sont fraisés d'usine, ce qui facilite grandement le montage. L'aile est intégralement coffrée au centre (trois nervures de chaque côté), et jusqu'au longeron central sur toute sa longueur. Notons la présence d'un coffrage de 20 mm sur le bord de fuite et de "cap strips" sur les nervures. La jonction des deux demi-ailes est assurée par un renfort central en contreplaqué de 3 mm sur 22 cm de long. II est encastré entre les nervures centrales et collé au longeron central. Les ailerons occupent toute la longueur du bord de fuite. Ils sont formés d'une seule pièce fraisée en balsa de 30 mm de large sur 58 cm de long.
Le train d'atterrissage principal est ancré sur deux baguettes en hêtre rainuré de 10x15 mm, qui sont collées à l'époxy sur le longeron central. L'aile est fixée à l'avant du fuselage au moyen de chevilles en hêtre et à l'arrière, par deux vis en nylon de 6 mm.
Comme souvent sur les modèles classiques de ce constructeur, les points d'appui sont renforcés par des éléments en contreplaqué. Dans l'ensemble, l'aile est légère et résistante, au prix d'un montage relativement plus laborieux que de coutume.

Empennage
À la différence d'autres modèles similaires, où l'empennage est constitué de planches de bois profilées, le stabilisateur du Tucano est une structure en balsa de 3 mm coffrée avec du balsa d'1,5 mm. Les gouvernes de profondeur et de direction, ainsi que la dérive, sont en balsa de 6 mm (elles devront être profilées). Manifestement, tout a été fait pour alléger l'ensemble. Les deux moitiés du stabilisateur sont unies entre elles par une cheville en bois de 6 mm que nous collerons avec de l'époxy.
Le stabilisateur est collé dans la rainure correspondante. La dérive est collée sur le haut du fuselage. Au préalable, il faudra s'assurer de la parfaite perpendicularité du montage.

Montage de la radio
Les trois servos de profondeur, de direction et de moteur sont posés sur une platine en contreplaqué, facilement accessible à travers l'appui de l'aile. Je crois me rappeler que sur la première version du Tucano (le temps passe...), les ailerons étaient déplacés par un seul servo central; dans ce cas-ci, nous avons un servo par aileron, ce qui permet de les faire travailler en mode flaps (à condition de disposer de la bonne radio). Les servos sont montés sur un petit support en contreplaqué. Même si le manuel prévoit des servos de petite dimension (Futaba S9601), nous avons opté pour l'emploi de servos standard (il suffit de reculer le support). Les câbles des servos sont glissés dans un tuyau en papier qui traverse les nervures centrales. Les autres composants (récepteur et batterie) seront positionnés de manière à ce que le centre de gravité se situe au bon endroit.
Les transmissions sont de type Bowden (tuyaux en plastique), même si nous conseillons plutôt l'emploi de transmissions classiques en balsa de 8x8 (avec tiges filetées) pour éviter les flexions. Le contrôle de la roulette avant est assuré par une tige en acier, comme la commande de moteur.
Notons que la radio est séparée du réservoir, ce qui la protège d'éventuelles fuites de carburant.

1) Joli passage à vitesse modérée, sur fond de montagne enneigée...

2) L'aile est tenue par deux vis en nylon de 6 mm.

Finition
Nous avons entoilé notre Tucano avec de l'Oracover blanc et rouge (y compris le fuselage). Le capot moteur est peint. Le moteur choisi est un SC 40 muni d'une hélice 10x6 (moins puissant que la motorisation habituellement implantée sur un modèle de ce type). Avec cinq servos de format standard, notre Tucano pesait 2,300 kg (le constructeur nous donne une valeur indicative). Quoi qu'il en soit, avec une surface alaire de 35 dm2, la charge alaire se situe autour de 65 g/dm2, ce qui est tout à fait acceptable pour un modèle de cette catégorie.
Nous avons positionné le centre de gravité sur le longeron principal, à 10 cm du bord d'attaque de l'aile. L'ajout de lest ne s'est pas révélé nécessaire.

Vol d'essai
Nous avons procédé au vol d'essai sur notre terrain habituel (piste en herbe). Contrairement à ce qui se passe dans d'autres occasions, nous savions que le "pedigree" avéré du Tucano promettait un vol sans risque. Aucune angoisse, donc, au moment de l'épreuve de vérité.
Une fois le SC bien réglé, on ouvre les gaz: l'avion fait un bond. Le train d'atterrissage est très efficace, grâce à quoi le Tucano peut être orienté en douceur. II décolle sur une trentaine de mètres. Après avoir réglé les trims, voyons comment répondent les commandes. Les ailerons sont très efficaces, malgré leur étroitesse et leur débattement d'à peine 8 mm de chaque côté; ils confèrent à l'avion une extraordinaire agilité. II en va de même pour la profondeur: les débattements recommandés par le fabricant (10 mm de chaque côté) sont plus que suffisants. La gouverne de direction est également très efficace. Avec les gaz ouverts à fond, le Tucano est franchement rapide, ce qui constitue un atout indéniable par vent fort. Le décrochage est droit et la perte d'altitude qui en découle est limitée.
Une fois familiarisé avec le modèle et rassuré quant à son comportement, le moment est venu de tester ses capacités de voltigeur. Le Tucano a tout pour nous faire passer un agréable dimanche après-midi. II est beau et se prête sans la moindre résistance aux figures acrobatiques de base. La bonne réponse des commandes permet de le prendre très rapidement en main. Le renversement est très simple, ainsi que les boucles, les tonneaux et leurs différentes combinaisons. Pour les vrilles, le centre de gravité doit être correctement positionné. Éventuellement, rien ne vous empêche de le déplacer
progressivement de 3-4 mm vers l'arrière jusqu'à ce qu'il corresponde à vos desirs.
Les atterrissages ne présentent aucune difficulté majeure. En effet, l'appareil freine considérablement lorsque l'on coupe le moteur, compte tenu de sa faible charge alaire (à condition, toutefois, de lui en laisser le temps...). Le Tucano dégage une impression de robustesse, même si nous n'avons (heureusement) pas eu l'occasion de le vérifier.

En conclusion
Si le Tucano peut être considéré comme un vétéran, il n'en reste pas moins un avion très attachant. Son format est pratique, il est léger et vole admirablement. En outre, son prix est très abordable. Sa construction est classique (et, peut-être, relativement laborieuse), mais le résultat obtenu est un appareil robuste et léger. II est à la portée de tout modéliste ayant déjà deux ou trois modèles à son actif.

Caractéristiques et détails :

1) Techniques:

Constructeur : Modelimport
Envergure: 140 cm 

Longueur : 110 cm
Poids en ordre de vol: 2500 g
Surface alaire: 35 dm2

Motorisations : 8 à 12 cc (2T)

2) Fonctions pilotées: 
Ailerons, profondeur, direction et moteur.