MESSERSCHMITT 109

Une maquette de taille moyenne avec d'excellentes qualités de vol

Dans un article précédent, nous vous avions présenté l'un des avions mythiques de la Seconde Guerre mondiale: le Spitfire. Cette semaine, nous vous présentons l'un de ses concurrents les plus redoutables: le Messerschmitt 109 (que nous appellerons Me 109 pour faciliter les choses...).
Nous avons vu que les chasseurs étaient des avions qui convenaient parfaitement à la construction de maquettes. En effet - et cela vaut également pour les appareils de la Première Guerre mondiale -,
ces machines étaient conçues pour répondre aux mêmes objectifs que nos petits aéromodèles: disposer d'avions capables d'évoluer dans un espace le plus réduit possible. En partant d'un avion bien conçu et, surtout, bien construit, on ne peut obtenir qu'un modèle offrant d'excellentes qualités acrobatiques.

En plein vol, seuls l'échappement et le câble d'antenne (et l'absence de pilote, nous sommes d'accord) permettent d'affirmer qu'il s'agit d'un modèle réduit. Le train rentrant est optionnel. Toutefois, le rôle qu'il peut jouer sur le plan esthétique est évident.

Le modèle original
Comme nous l'avons dit, le Me 109 est l'un des chasseurs les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Mis au point peu après le début des hostilités, il a connu une série d'évolutions qui en ont rapidement fait le chasseur le plus redoutable de l'aviation allemande. Les amateurs d'aéronautique reconnaîtront facilement sa silhouette, qui fait depuis longtemps l'objet de reproductions sous forme de maquettes et de semi-maquettes. Ses ailes droites sont beaucoup plus simples à reproduire que la cauchemardesque aile elliptique du Spitfire. En outre, son long moment de queue permet de le faire évoluer dans de bonnes conditions avec des plans d'empennage similaires à ceux du modèle original, c'est-à-dire relativement réduits.

Le modèle réduit
Le Me 109 que nous vous présentons aujourd'hui est une reproduction à échelle (raisonnable) proposée par Kyosho, un fabricant japonais dont nous avons déjà longuement parlé. Le catalogue de la marque reprend de nombreuses semi-maquettes qui se distinguent entre elles par des niveaux de "qualité" - et de prix - différents, relatifs à la finition des modèles. Dans le cas du Me 109, nous avons à faire à la catégorie supérieure. Toutefois, comme le montrent les images, sa finition (très réaliste) n'est pas celle du Monokote habituellement utilisé pour les modèles haut de gamme, puisqu'il s'agit d'un adhésif imprimé. Compte tenu du fait que la décoration d'origine est franchement difficile à reproduire avec les techniques habituelles, on peut supposer que le fabricant a estimé plus judicieux d'utiliser ce matériau pour obtenir une finition plus conforme à l'esprit de la maquette. Rappelons ici que les adhésifs de ce type présentent l'inconvénient suivant: lorsqu'ils se détendent sous l'action des variations de température ou d'humidité, il est beaucoup plus difficile de les maintenir en bon état que les rétractiles habituels. Ils sont également plus complexes à réparer en cas d'accident...
Laissons de côté ce petit détail de finition (qui n'est, après tout, que la partie visible de l'iceberg) et continuons notre analyse. Le Me 109 est un avion de taille moyenne (140 cm d'envergure) qui s'adresse à des pilotes moyennement expérimentés. II est prévu pour recevoir un moteur deux temps de 6,5-8 cm3. II requiert une radio à quatre voies et cinq servos. Comme nous le verrons en cours d'analyse, le Me 109 peut être doté d'un train rentrant qui améliore notablement son réalisme. Bien entendu, cette option exige une voie et un servo supplémentaires, de préférence spécifique à ce genre de fonction.
Le manuel d'utilisation consiste en un livret de 16 pages. On y décrit les phases de montage, pas à pas, sur base de très nombreux schémas et photos. La séquence de montage est claire et précise. Pas de plan au sens strict. Nous n'avons eu à regretter que quelques petites lacunes, sur lesquelles nous aurons l'occasion de revenir.

1) Les trois servos embarqués dans le fuselage sont montés sur une platine en contreplaqué. Le centre de gravité est parfaitement situé.

2) Vue sur laquelle on apprécie le réalisme de la décoration en matériau adhésif.

L'aile
L'aile est livrée sous la forme de deux demi-ailes. Elles sont soigneusement emballées dans deux sachets de protection. En toute logique depuis que les Vietnamiens et les Birmans ont appris à élaborer des modèles, la construction est classique, en bois et extrêmement soignée. Nous avons eu l'occasion de rappeler que la production en série de ce type d'appareils donnait au final des résultats meilleurs que ceux obtenus par 95% des modélistes... L'ajustement entre les pièces est excellent.
La structure est visible sur la racine de l'aile et dans les puits du train d'atterrissage. Elle est en nervures et longerons, avec des coffrages sur le bord d'attaque. Des renforts sont présents à la jonction des deux demi-ailes et au niveau de l'appui du train d'atterrissage (rentrant ou normal), là où l'avion est soumis aux plus fortes contraintes. D'un point de vue purement géométrique, le plan de l'aile est trapézoïdal (comme sur le modèle original), avec une corde maximale de 31 cm et minimale de 17 cm (aux pointes des ailes). La surface alaire (33 dm2) se situe dans la moyenne des avions offrant une telle cylindrée. Les ailerons sont construits en balsa massif et fraisé. Ils occupent les deux tiers du bord de fuite, avec une longueur de 31 cm et une largeur moyenne de 5 cm. Ils sont très efficaces. L'aile présente le profil classique biconvexe et semi-symétrique des semi-maquettes acrobatiques de base que propose Kyosho. L'équilibre est bon entre portance, vitesse et capacité acrobatique.

Montage des ailerons
Les ailerons sont articulés sur trois charnières de type rigide (des éléments en plastique spécial) fixées avec du cyanoacrylate. Peut-être serait-il souhaitable de renforcer leur fixation avec des épingles. Une fois les ailerons placés, on découpe l'entoilage avec un cutter autour des zones signalées; on découvre alors le support pour les servos, avec leur base en contreplaqué. Les servos (un par aile) sont ancrés sur des platines en contreplaqué et des pièces en bois dur qu'il faudra mettre à mesure. II faudra également faire appel à des rallonges ou allonger le câble de manière artisanale pour le faire ressortir d'une dizaine de centimètres dans le centre de l'aile. Les tringles de commande sont parfaitement droites et sont munies aux extrémités de connecteurs en dural usinés, franchement surprenants par leur qualité. L'ensemble servo-support est fixé par quatre petites vis à bois.

1) La décoration est très fidèle à celle du modèle original, raison pour laquelle le bas de l'avion se voit mal...

2) Détail des connexions de transmission en aluminium, assez particulières. Les roues sont en éponge.

Finition de l'aile
La nervure centrale de chaque demi-aile est en contreplaqué de type industriel de 3 mm; elle est dotée d'un prolongement rectangulaire vers l'avant. Les deux demi-ailes sont jointes au moyen d'une clé en contreplaqué que l'on colle avec une bonne dose d'époxy. Ce faisant, les prolongations rectangulaires se retrouvent jointes, formant un rectangle en contreplaqué de 6 mm qui servira à
fixer les ailes au fuselage, à la manière d'une clé.
Pour monter le train d'atterrissage, on découpe l'entoilage autour de la zone correspondante (précisée dans le manuel). On découvre alors les supports correspondants. Dans notre cas, nous avons opté pour un train rentrant de type mécanique (un MK), facile à monter et léger. Le servo du train est embarqué dans la zone centrale de l'aile, près du bord d'attaque et sur une platine en contreplaqué. 

Les composants nécessaires sont inclus dans le kit. Les puits des roues doivent être découpés comme indiqué dans le manuel. Ensuite, ils seront recouverts de deux moules en ABS, lesquels empêcheront les corps étrangers de pénétrer à l'intérieur de l'aile (nous aurions préféré une autre teinte que le gris proposé...). Le mécanisme du train est fixé par quatre vis à bois. Le passage de la tringle d'actionnement est présent d'origine dans les nervures de l'aile. Si vous optez pour un servo "tout ou rien", le réglage de la course des tringles se fera via le choix du disque de sortie du servo. Dans le cas d'un servo normal, il se fait via l'ATV. Quoi qu'il en soit - et en fonction du train rentrant que vous aurez choisi -, il faudra vérifier que le train entre et sort complètement, sans laisser le servo sous tension (pour éviter que la batterie ne s'épuise trop rapidement). Le train MK dispose d'une certaine marge en fin de course, ce qui simplifie le réglage. Les tringles du train rentrant sont camouflées par des caches en plastique.

1) Le profil semi-symétrique utilisé offre un bon compromis entre pénétration, portance et capacité acrobatique.

2) Tringles de commande en tiges de bois. Construction en bois (classique) et en foam à faible densité.

Montage du fuselage
Le fuselage est en balsa, pour l'essentiel, avec nervures et renforts classiques en contreplaqué léger (dans le bas). Par contre, et pour des raisons qui m'échappent, la section supérieure du fuselage qui se trouve derrière la cabine est faite d'une fine couche de foam. Le tout est recouvert du même matériau décoratif que le reste de l'avion. À mon avis, on aurait très bien pu construire l'ensemble en balsa...
Le moteur est embarqué en position inversée et ancré sur un bâti en plastique assez résistant. Plus résistant, peut-être, que la cloison parefeu (formée de deux couches de contreplaqué léger collées entre elles); nous aurions préféré quelque chose de plus robuste. Les ouvertures pour la fixation du bâti doivent être forées, en veillant à ce que le moteur soit, au final, bien centré. Nous avons choisi un O.S. 46 FX, l'un des plus puissants parmi ceux que recommande le fabricant. La contenance du réservoir est de 270 cm3. Le fabricant conseille de le coller sur la paroi interne de la cloison pare-feu avec de la silicone et de renforcer la fixation avec une pièce en balsa.
L'avant du fuselage est complété par un joli capot en fibre de verre, totalement décoré d'usine. Vous devrez découper les ouvertures correspondant au silencieux et au pointeau de carburateur. Certains petits détails, comme les prises d'air factices, devront également être collés sur le fuselage avec du cyanoacrylate. Le capot est fixé par quatre petites vis à bois sur quatre petits blocs en bois dur. Ce système est de loin plus efficace que celui utilisé sur le Cessna Agwagon du même fabricant (les vis étant serrées dans le balsa du fuselage, elles risquent de "tourner fou").

Finition du fuselage
L'empennage, très léger, est en balsa de 4 mm. II est construit d'usine. Vous n'aurez plus qu'à localiser les rainures correspondantes qui sont présentes sur le fuselage et à le coller à l'époxy. Comme toujours, il faudra veiller à ce que les plans soient bien perpendiculaires entre eux. La roulette de queue est solidaire de la gouverne de direction et son montage ne présente guère de difficulté. Dans le bas du stabilisateur, on trouve des montants factices qui sont fixés avec des vis à bois. Très réaliste!
La cabine est en acétate. Elle n'est pas peinte d'origine; il faudra donc la décorer à l'intérieur en utilisant du Titanlux et un pinceau fin. S'agissant d'une semi-maquette, un pilote de type commercial ou en balsa peint ne fera qu'ajouter au réalisme de l'ensemble.

1) Le moteur s'encastre parfaitement dans le capot en fibre de verre.

2) Le Messerschmitt est facile à monter. Le train rentrant étant mécanique, il suffit de connecter un servo supplémentaire.

Montage de la radio

Comme c'est souvent le cas pour les avions à aile basse, l'accès à l'équipement radio est très facile. L'avion intègre une platine en contreplaqué, avec les logements pour les servos. Le collage se fera à l'époxy. En la déplaçant vers l'avant ou vers l'arrière, on parvient à positionner correctement le centre de gravité. L'espace libre pour les servos est plus que suffisant, ainsi que pour le récepteur et l'accu. Vous aurez besoin d'un câble en Y pour connecter les servos d'aileron.
Les commandes sont constituées de tiges en bois dur de 8 mm, légères et rigides, dans lesquelles viennent s'encastrer les tringles en acier correspondantes. La commande de profondeur est double. Pour l'introduire, on recommande donc d'utiliser des guides en plastique (tubes ou équivalent) pour réduire les risques de perforation du fuselage. Les terminaux des commandes sont constitués de jolies pièces en métal usiné (voir photos). Les ouvertures pour le passage des tringles sont perforées sous l'entoilage et positionnées de telle manière que les commandes soient parfaitement droites.

La structure de l'avion le rend à la fois très stable et doué pour l'acrobatie.

Vol d'essai

Le centre de gravité de notre Me 109 était bien positionné, sans que nous ayons dû ajouter de plomb (à 85-90 mm du bord d'attaque de l'aile). Normal, puisque nous avions joué sur la position de la radio...
Après avoir vérifié le bon fonctionnement de la radio (et actionné plusieurs fois le train d'atterrissage pour nous assurer que les roues restaient bien en place), nous avons posé le modèle sur la piste et mis les gaz. Avec un FX 46, la puissance disponible est plus que suffisante pour entraîner les 2.700 grammes de l'avion. Le décollage se fait en quelques mètres. On trimme les commandes, on exécute quelques passages pour les dernières vérifications et on actionne encore une fois le train rentrant (ne fût-ce que pour le plaisir des yeux...). Franchement, un modèle de cette classe qui évolue avec le train rentré dégage une impression de réalisme nettement supérieure à la moyenne. Sans oublier le fait qu'un train rentrant augmente la vitesse de pointe (sur les modèles de compétition, le gain peut être de 15 km/h).
Le Me 109 est un avion formidable pour s'amuser le week-end: beau, rapide (si tel est le souhait du pilote) et capable d'exécuter de belles figures acrobatiques. Les manoeuvres élémentaires, voire plus évoluées, ne posent pas le moindre problème: boucles et renversements dans toutes leurs variantes, huit normaux ou cubains, vol dos, etc. Les atterrissages sont simples, à condition de donner à l'avion le temps de perdre assez de vitesse pour ne pas se planter en bout de piste...

En conclusion
Le Me 109 est un excellent acrobatique qui présente un degré élevé de préfabrication. II s'adresse à des pilotes ayant une expérience suffisante du vol aux ailerons. En outre, c'est une jolie semi-maquette qui ne manquera pas de susciter l'admiration et le respect de vos collègues de terrain. Avec un train rentrant, le succès est garanti !