HIROBO SCEADU

La dernière génération du célèbre Shuttle

Quelle que soit la spécialité concernée, toutes les catégories du modélisme ont leurs modèles de référence: des machines reconnues, qui ont remporté des championnats et/ou dont la conception a connu son heure de gloire.
Dans le cas des hélicoptères, mon avis est que le Shuttle de Hirobo est l'un de ces modèles incontournables. Lorsque j'ai commencé à piloter des hélicoptères - il y a bien longtemps, déjà... -, le choix était relativement limité. C'est alors qu'apparut le Shuttle. Outre le fait qu'il était considérablement meilleur marché que ses homologues, c'était la première fois que je voyais un hélicoptère en "plastique". À la différence des autres modèles présents sur le marché, il offrait un degré élevé de préfabrication. II était livré dans une boîte, quasiment prêt à être emporté sur le terrain de vol, avec son moteur et son échappement déjà montés d'usine. II ne restait plus qu'à placer le train d'atterrissage, monter sur le fuselage la poutre de queue avec son rotor, et installer la radio.
Dans ma vie de modéliste, j'ai possédé plusieurs Shuttle, et aucun d'eux ne m'a jamais fait faux bond. De fait, je continue de considérer ce modèle comme l'un des mieux adaptés à l'initiation.

1) Un SX 32 autorise de bonnes accélérations. Avec un 50, le vol 3D devient envisageable.

2) Avec ce même moteur de type SX 32, le Sceadu peut se lancer sans problème dans tous les types d'acrobaties.

Le Shuttle et ses limitations
La première de ses versions et celles qui suivirent ont toujours été considérées comme des modèles "petits". À l'origine, il était équipé d'un moteur O.S. 28 qui rendait quasiment impossible le vol stationnaire soutenu, quand les conditions météo n'étaient pas favorables. Je pense que ce moteur ne devait pas développer plus d'un cheval utile... Les version ultérieures et les progrès qu'ont connus les moteurs de modélisme ont débouché sur les machines actuelles, équipées habituellement de 32, voire de Irvine 36, lesquels développent plus de deux fois la puissance originelle. Les catalogues proposent un kit permettant l'installation d'un 45 (même si, en dix ans, je n'en ai encore jamais vu). La tendance actuelle (vol acrobatique et vol 3D) exige de plus en plus de puissance et même si j'ai eu l'occasion d'observer ce modèle dans toutes les situations, il est évident que notre petit Hirobo éprouvait de plus en plus de difficulté à suivre le mouvement. Outre son moteur, d'autres paramètres limitaient les possibilités du Shuttle. Concrètement, certains éléments de la tête de rotor manquaient de la rigidité nécessaire au vol extrême. La première version, avec ses pales indépendantes, fut remplacée par une autre plus conventionnelle, mais le Shuttle conservait son arbre de 8 mm relativement flexible.

1) Les pales de queue d'origine sont franchement séduisantes.

2) La nouvelle conception de la tête du rotor permet que les tringles des commandes aient une course beaucoup plus directe que sur l'ancien modèle.

Le Sceadu
Après tant d'années de présence sur le marché, Hirobo décida de continuer la production du Shuttle (et je m'en réjouis) tout en lançant un modèle similaire, légèrement différent et qui résolvait les points faibles dont nous avons parlé. Que les choses soient claires: il s'agit bien de deux modèles distincts. Toutefois, en parlant du Sceadu, nous ne pourrons faire autrement qu'établir la comparaison avec son prédécesseur. Ce qui est évident, c'est que Hirobo aime toujours autant fabriquer des hélicoptères en plastique, et au vu des résultats obtenus avec le Shuttle, le Freya (un modèle supérieur destiné à recevoir un moteur de 10 cm3, pour vol extrême) et, dernièrement, le Sceadu, il ne fait aucun doute que la marque occupe une position dominante dans ce créneau.
La construction du Sceadu est à base de plastiques renforcés. II s'adresse à des pilotes aguerris au vol acrobatique. Comme nous avons déjà eu l'occasion de le signaler à propos des hélicoptères, le problème n'est pas que le modèle soit instable à l'origine, mais bien qu'il puisse le devenir en fonction des réglages. Comme tous les hélicoptères radiocommandés, il peut être réglé de telle manière qu'il adopte un vol très instable, même si cela ne correspond pas à l'esprit du modèle. II est destiné à recevoir des moteurs de 5 à 8 cm3. Dans sa configuration originale (la nôtre, en tout cas), il est livré avec un bâti adaptable aux moteurs plus petits. Pour les autres, il faudra monter un bâti et une turbine de refroidissement d'un autre type. Sur ce point, pas d'amélioration notoire par rapport au Shuttle, à notre avis...
Comme nous l'avons dit, le Sceadu est destiné au vol acrobatique extrême. Dans cette optique, le fabricant a tout fait pour alléger certains éléments et accroître la rigidité d'autres pièces, afin d'éviter les flexions indésirables en vol. Voyons tout cela en détail.

Détail de la commande de collectif qui, comme le reste de la mécanique, repose sur roulements.

Le châssis
Comme le Shuttle, le Sceadu est articulé sur un châssis en plastique renforcé de fibres. Le châssis principal est en deux parties, lesquelles sont unies entre elles par de multiples vis format M3. Contrairement à d'autres constructeurs japonais, ces vis ne sont pas munies d'écrous autobloquants, mais bien d'écrous normaux. Mais cela ne doit pas vous faire peur, car je n'ai jamais vu un écrou se desserrer sur un Shuttle... Certains éléments du châssis présentent des ajours ou des renfoncements destinés, manifestement, à réduire le poids. À d'autres endroits, on découvre des perforations, dont la fonction m'échappe. Concrètement, la partie basse du châssis, où vient se loger le moteur, présente des dépressions qui, à mon avis, risquent d'affaiblir cette zone en cas de choc.
La disposition du moteur et du réservoir diffère totalement de celle du Shuttle. Elle rappelle davantage celle du Freya (le modèle supérieur). Le moteur est orienté vers l'avant; il est monté sur un bâti en aluminium usiné d'excellente facture. Le réservoir est embarqué à l'arrière du châssis, parfaitement visible en vol, ce qui représente une nette amélioration par rapport au Shuttle. En ce qui concerne le moteur, la bougie reste difficile d'accès pour le démarrage. Le réservoir est grand (360 cc).

Le démarrage du moteur est assuré par une prise hexagonale de 7 mm située à la pointe du vilebrequin et dépourvue de roue libre. II faudra donc que le démarreur soit équipé de ce mécanisme.

1) Les proéminences moulées du grand réservoir l'empêchent de sortir de son logement.

2) Les palettes de stabilisation intègrent des poids que l'on peut enlever ou remplacer pour jouer sur la réponse de la commande.

Transmission
Cette fois, la situation est différente de celle du Shuttle. L'embrayage est de type classique, avec une cloche en dural usiné similaire à celle des dernières versions du Shuttle. Les masselottes sont garnies de ferodo. L'embrayage prévu pour les moteurs 50 possède un pignon plus grand, ce qui donne un faible rapport moteur/rotor (de 1:9,8 à 1:8,7). Le démarrage se fait par le haut au moyen d'un démarreur muni d'un accessoire spécial. La couronne principale est faite d'un matériau plastique de bel aspect. Ses dimensions considérables conviennent à des moteurs développant plus d'1,5 cv. Comme le montrent les images, elle est double (comme si nous en avions deux superposées). A mon avis, le but est de pouvoir greffer au modèle un système d'autorotation qui permette de conserver la rotation du rotor anticouple pendant la descente (classique sur les modèles à prétentions acrobatiques). L'une des
deux sections tourne librement et l'autre est solidaire à la transmission de queue.
La transmission vers le rotor anticouple est assurée par une courroie crantée. Cette technique peut surprendre les débutants; pourtant, elle est très efficace: elle donne d'excellents rendements, elle est silencieuse et résistante (je n'ai jamais réussi à casser une courroie de queue sur un Shuttle...); elle équipe tous les Shuttle, ainsi que les modèles haut de gamme (le Freya, notamment). Le pas de la courroie est plus fin que sur les anciennes, ce qui donne de meilleurs résultats en matière de bruit et de rendement. Lors du montage de la courroie, attention de la positionner à l'endroit; dans le cas contraire, le rotor anticouple fonctionnera à l'envers... Sur les anciens Shuttle, l'arbre de prise de force pour le rotor anticouple était un prolongement de l'arbre moteur. Cette fois, comme le moteur est placé plus à l'avant, l'arbre prend sa puissance à travers la couronne principale, via un axe vertical placé derrière cette dernière, comme sur le Freya.

Rotor anticouple
Comme d'habitude pour les hélicoptères à transmission par courroie crantée, le rotor anticouple est extrêmement simple. La carcasse est située à l'extrémité d'un tube en aluminium aux cloisons fines et dont le diamètre est d'un pouce (comme celui du Shuttle, mais plus long). La carcasse, en deux parties, est totalement scellée (la courroie est invisible). À l'intérieur, aucun engrenage, mais un arbre avec une poulie crantée sur laquelle tourne la courroie. L'arbre tourne sur deux roulements à billes et le guidage est assuré par un petit tendeur, également posé sur roulements. Le mécanisme de changement de pas est beaucoup plus efficace et positif que sur l'ancienne version (laquelle n'était pas vraiment un modèle de précision). Le rapport de rotation (plutôt bas) est de 4 tours moteur pour un tour de rotor anticouple. Mais son efficacité est assurée par l'excellent rendement des palettes de queue, très particulières et d'un joli bleu ciel. Les porte-pales sont en plastique; ils sont dotés chacun d'un roulement radial et d'un roulement axial, à la différence du Shuttle.
La tringle de commande est très droite, aidée en cela par la position du servo de queue (sur une petite platine à l'intérieur même de la poutre de queue).

1) Le vol stationnaire du Sceadu est très stable. Absence quasiment absolue de vibration.

2) Le kit inclut un silencieux à expansion suffisant pour un moteur de 8 cc.

Rotor principal
L'arbre est beaucoup plus solide que sur d'autres modèles plus anciens (10 mm de diamètre) et creux, pour limiter le poids. II peut être placé à deux niveaux; le plus haut favorise la stabilité par rapport à la manoeuvrabilité, et vice versa.
Le rotor présente une structure classique, popularisée il y a une quinzaine d'années par les mécaniques Heim: arbre transversal monté sur deux pièces en caoutchouc pour amortir les vibrations et permettre un certain degré de déplacement. La barre stabilisatrice fait 4 mm et est située sur un plan inférieur à celui des pales principales. Cette configuration a fait ses preuves et donne de bons résultats en matière de stabilité. Les palettes de stabilisation sont très apparentes; détail amusant: elles renferment des poids qui peuvent être remplacés ou enlevés afin de modifier la réponse et la stabilité. Chacun des porte-pales, qui impressionnent par leur robustesse et rappellent ceux des X-Cell, renferme deux roulements radiaux et un axial (indispensables pour l'acrobatie extrême). Les pales sont tenues par des vis de 4 mm. Les pales du rotor sont symétriques et font 57 cm de long. Sur le modèle "30", elles sont en bois; sur le 50, elles sont en fibre, avec une longueur supérieure de 1 cm. Le diamètre du rotor est d'environ 130 cm.

Le mélangeur est du type "ciseaux" et les deux bras présentent deux orifices pour les tiges qui vont à la tête, ce qui permet de jouer sur la qualité de la réponse. Le plateau cyclique est en plastique, impressionnant par sa légèreté. Les rotules sont en métal, et non en plastique comme sur les anciens Shuttle. Tous les points de rotation tournent sur roulement, ce qui se traduit par des commandes très douces et très précises. Les bras qui agissent sur la barre stabilisatrice forment un rectangle, ce qui, non seulement simplifie la mise au point, mais permet également de rendre l'ensemble plus rigide, Le système permet que toutes les tringles qui partent du plateau et du mélangeur vers la tête du rotor soient droites.

Equipement radio
En attente du système CCPM (commande directe du plateau depuis les servos, pour lequel on trouve déjà les logements correspondants dans le fuselage), le mécanisme de commande est assez classique. Comme pour le Shuttle haut de gamme et, bien entendu, pour le Freya, tous les points de rotation reposent sur roulement. La commande de collectif est assurée par un solide bras en plastique très rigide (il rappelle celui utilisé pour le châssis principal) auquel sont ancrés les guignols des commandes de cyclique. Sur certaines images, on peut observer la disposition des guignols qui vont des servos à la base du plateau. Ce qui surprend, c'est non seulement qu'elles ne sont pas à angle droit, mais aussi qu'elles forment des angles très spéciaux entre les guignols et le plateau. À vrai dire, je préférais la disposition des renvois sur le Shuttle. Quoi qu'il en soit, et malgré son aspect, la commande est douce et exempte de jeu. Comme nous l'avons vu, le servo de queue est placé à l'avant de la poutre de queue.
Quant au reste des composants, ils sont installés sur des platines situées sur le sous-châssis avant, à l'exception du gyroscope, qui est posé sur une platine séparée.

Couronne principale caractéristique: double pour l'intégration d'un système d'autorotation avec commande de queue permanent.

Autres éléments
La cabine est légèrement plus trapue que celle du Shuttle et confère au modèle un aspect totalement différent. Elle est fixée au châssis par des pièces en caoutchouc munies de circlips, un système similaire à celui utilisé pour les carrosseries de voiture. L'échappement de série est à expansion et manque peut-être d'ampleur; s'il remplit bien sa mission, j'envisage malgré tout de le remplacer par un Hatori beaucoup plus gros ou un résonateur de type "mini pipe". La cabine est faite dans un plastique particulier qui peut être décoré en utilisant des peintures classiques. Les autocollants fournis sont franchement... "collants"; pour les positionner, mieux vaut appliquer la technique de l'eau savonneuse.
Le train d'atterrissage est en plastique, similaire à celui du Shuttle; sa souplesse est plus qu'acceptable. Le modèle serait plus "dynamique" avec un train plus bas, comme celui du X-Cell.

Vol d'essai
Avec un O.S. 32, l'échappement et les pales en bois de série, notre Sceadu pesait 3.200 grammes, ce qui doit correspondre au poids minimal qu'il est possible d'obtenir. Le modèle est légèrement plus grand et plus lourd que l'ancien Shuttle, avec lequel la comparaison est inévitable. Après les vérifications d'usage de la radio, nous avons réglé le pas collectif à +10° pour l'autorotation et entre +9° et -5° pour le vol normal, avec le stationnaire à +5°. Avec les ajustements nécessaires et un peu d'attention, il est possible d'obtenir plus de 20° de pas collectif, plus que suffisant pour le vol 3D.
Avec le moteur et l'échappement utilisés, la puissance disponible permet d'obtenir une accélération acceptable, sans être spectaculaire. Nul doute qu'un bon résonateur donnera de meilleurs résultats.
Le stationnaire est très stable, le modèle étant peu sensible aux rafales de vent. La vitesse de translation est suffisante pour l'exécution des figures de voltige. Avec les réglages mentionnés dans le manuel (palettes avec la totalité de leur lest et mélangeurs en position "vive"), le modèle offre une bonne combinaison entre capacité acrobatique et stabilité, même s'il n'est pas spécialement doué pour le vol extrême. Les pales en bois fournissent une bonne réponse acrobatique et permettent d'effectuer des autorotations sans difficulté.

En conclusion
Après avoir misé pendant des années sur son "petit" Shuttle, Hirobo semble avoir trouvé son successeur. Au niveau de la conception, il a gagné en taille et certains de ses points faibles ont été résolus, comme l'arbre trop mince, la position du réservoir (peu visible sur le modèle précédent) ou une tendance à la lourdeur au niveau de la queue. II a également pris du poids et autorise l'installation d'un moteur de plus grosse cylindrée.
Ses capacités acrobatiques sont meilleures que celles du modèle précédent; toutefois, après le vol d'essai, mon opinion est que le Sceadu et le Shuttle appartiennent à des catégories différentes. Le Sceadu n'est ni meilleur, ni moins bon, il est différent, tout simplement. A mon avis, il conviendra mieux aux pilotes expérimentés et aguerris à l'acrobatie "violente" qu'aux débutants. Le fait que le modèle soit livré non monté renforce encore cette impression.