CARGO

Une maquette originale créée par l'un de nos lecteurs

Nous approchons de la fin de cette série d'articles. Au fil des semaines, nous vous avons présenté un large éventail d'avions de tout type; planeurs, à moteur, grands, petits, etc. Le marché actuel propose des avions, mais aussi des voitures et des bateaux pour tous les publics. Et pourtant, comme dans les aventures d'Astérix... un petit groupe d'irréductibles résiste à l'envahisseur et continue de créer ses propres modèles.

Une oeuvre originale, pourquoi ?
La grande majorité de nos lecteurs, du moins je le suppose considèrera ce site comme une entrée en matière. Par conséquent, je ne crois pas que beaucoup d'entre eux aient jamais eu l'occasion de construire un modèle imaginé par eux, en le dessinant sur une feuille de papier et en utilisant les matériaux et les outils propres à notre discipline. Personnellement, il m'est arrivé, au cours de ma longue carrière d'aéromodéliste, de dessiner un certain nombre d'avions, dont certains ont même pu voler de manière correcte... La sensation que procure le pilotage d'une création personnelle est franchement incomparable. D'autant plus si celle-ci est le fruit de longues soirées passées à calculer, à se tromper (souvent) et à corriger les erreurs ensuite.
Qui peut envisager de créer son propre modèle? Nous l'avons dit, on trouve dans le commerce des modèles et des plans pour tous les goûts. Pourtant, ceux qui ont déjà une certaine expérience en matière de pilotage d'aéromodèles finissent toujours par envisager la construction d'un avion unique qui n'existe pas encore ou, s'il existe, qui est franchement trop cher. Les oeuvres originales peuvent aussi répondre à des préférences personnelles. Dans mon cas, par exemple, je me suis fabriqué, il y quelques années déjà, un avion à aile haute de 1,30 d'envergure, sans dièdre (pour en faire un acrobatique) et très léger. Avec un O.S. 25 et contrôlé par une radio de l'époque, il pesait 1.300 grammes. Bien entendu, un tel avion est introuvable dans le commerce.

1) Le moteur choisi est un quatre temps de 15 cc. Le vol d'essai a démontré qu'il était plus que suffisant.

2) La cabine affiche une allure toute militaire, bien adaptée au reste de l'avion. Bien entendu, il ne s'agit pas d'un modèle commercial.

Exemples de créations propres
II est courant que le projet commence par le dessin, voire l'ébauche (avec ou sans plan) d'un avion prévu pour recevoir un moteur spécial (très grand ou très petit). Dans mon cas, par exemple, j'envisage le montage d'un acrobatique prévu pour un Tee Dee .020 (complet, il devrait peser moins de 300 grammes). Dans le cas de petits modèles, tenter l'aventure ne coûte pas grand-chose et prend peu de temps, car les pièces sont petites et bon marché, et les matériaux utilisés se limitent souvent à quelques planches de balsa de faible épaisseur. Deux ou trois jours de travail suffisent à produire un modèle de ce type.
Ce type d'expérience est également fréquent dans le cas des grands modèles et, bien entendu, des maquettes. En compétition, la proportion de créations originales est élevée. Et je dirais même que certaines de ces créations sont à l'origine de modèles commerciaux extrêmement performants. En règle générale, moins il existe de modèles commerciaux dans une catégorie donnée, plus on y trouve de conceptions propres.

Une oeuvre originale, pour qui ?
Bien entendu, n'importe quel amateur peut créer son modèle propre. Toutefois, mieux vaut jouir d'une certaine expérience en matière de pilotage, faute de quoi les qualités de vol du modèle risqueraient de laisser à désirer (un centre de gravité mal positionné, par exemple). Mieux vaut également avoir de bonnes connaissances théoriques en matière de proportions, de construction, de profils, etc.
Si vous vous sentez prêt â tenter l'aventure, je pense que vous avez tout avantage à vous inspirer d'un modèle commercial ou d'un avion connu. En fait, une oeuvre originale consiste, dans notre cas, à augmenter ou à réduire les dimensions d'un modèle connu, pour l'adapter à nos besoins. Quoi qu'il en soit, n'oubliez jamais que pour qu'un avion vole bien, ses proportions doivent répondre aux principes de base de l'aérodynamique et que son centre de gravité doit être bien positionné.

1) Notre concepteur-constructeur a peint le bas du modèle avec des couleurs vives. Très utile pour la visibilité à distance.

2) Malgré son aspect spectaculaire et ses dimensions imposantes, le Cargo adopte un vol très docile. Un appareil franchement original.

Le Cargo
L'avion que nous vous présentons cette semaine est l'oeuvre de l'un de nos lecteurs. II répond aux exigences propres de son pilote. Comme vous le savez peut-être, l'une des épreuves classiques en fun fly consiste à bombarder une cible donnée avec un oeuf. Notre créateur souhait disposer d'un appareil capable de remplir cette mission, ou toute autre du même genre, comme un lâcher de bonbons lors d'une fête réunissant des enfants. Le modèle devait donc disposer d'un mécanisme de largage plus évolué que les systèmes classiques. C'est de la nécessité de pouvoir embarquer une charge suffisante et du désir de disposer d'un avion grand et tranquille qu'a surgi l'idée du Cargo: un grand monomoteur entraîné par un moteur quatre temps puissant et fiable. Le système de largage est logé dans le fuselage, lequel est donc très volumineux.

Le fuselage
Le fuselage, c'est le coeur du Cargo. II est imposant, avec une largeur de 18 cm et une profondeur maximale de 25 cm. Sa construction est classique, en balsa, avec des renforts en contreplaqué aux points stratégiques. Sa conception exigeait un espace libre pour le chargement, lequel devait, logiquement, se situer le plus près possible du centre de gravité. Pour ce faire, on a laissé l'espace situé sous l'aile quasiment libre. Seuls les servos de queue ont été positionnés juste sous l'aile, à l'arrière du compartiment et derrière le passage des câbles correspondants. Le volume de chargement est important, compte tenu des dimensions du fuselage et de la corde de l'aile (près de 30 cm).

Les dimensions de l'avion et le moteur utilisé devraient autoriser le chargement de deux paquets de riz d'un kilo sans la moindre difficulté. Derrière l'aile, le fuselage présente un rétrécissement notable, ce qui confère au modèle une allure très particulière.
Le moteur, un O.S. 91 quatre temps, est ancré sur un bâti commercial en plastique, dans le nez. II est vissé sur la cloison pare-feu (très robuste), laquelle est en contreplaqué de près de 10 mm. Le moteur est posé sur le côté, avec la culasse orientée vers le flanc droit (facilité d'accès pour le réglage des soupapes). Le réservoir est logé dans un compartiment séparé, devant la soute de chargement. Cette disposition est pertinente, car en cas de fuite de carburant, seul le compartiment du réservoir sera touché (il a été imperméabilisé avec du vernis). La cabine est en bois et est munie de fenêtres en plastique. Le résultat obtenu est franchement réaliste.

1) Pour la décoration, camouflage militaire et finition à l'aérographe.

2) L'aile est faite d'une seule pièce. Elle est fixée au fuselage par deux vis.

Trappe, train d'atterrissage et autres détails
Le plancher du compartiment est amovible. II est muni d'une trappe en balsa, laquelle est renforcée sur sa périphérie par du bois dur. Son cadre est également en bois. L'un des côtés de la trappe est doté de charnières. L'autre côté est muni d'un petit verrou que l'on peut ouvrir via un servo indépendant. On peut ainsi larguer le chargement qui, comme nous l'avons vu, peut être considérable.
Le train d'atterrissage est plus élaboré qu'il n'en a l'air de prime abord. II est composé de deux éléments: un tirant vertical qui court dans une pièce en nylon et dont la fonction est plutôt décorative; un bras horizontal, en corde de piano de 5 mm, qui court le long du bord inférieur du fuselage et qui agit comme une barre de torsion. Ensemble, ils forment un système élastique qui, avec la roue, assure un bon amortissement des chocs lors des atterrissages et décollages.
L'empennage est de type classique, en balsa profilé. Ses gouvernes sont imposantes. Les commandes sont à transmission souple de type Bowden. À mon avis, mieux vaut utiliser, sur des modèles de cette taille, des commandes doubles ou des tiges rigides en bois ou en fibre, afin d'éviter les flexions. Mais je dois dire que le vol d'essai a fait la démonstration de leur efficacité.

1) Manifestement, le fuselage est très volumineux. Les servos de queue sont ancrés sur une platine, ce qui laisse autant d'espace libre pour le chargement.

2) La trappe vue de l'intérieur. Elle est en contreplaqué, avec des renforts en pin.

L'aile

Comme de coutume s'agissant de modèles "uniques", la structure de l'aile est classique, à baguettes et cloisons. En réalité, c'est la technique artisanale qui donne les ailes les plus rigides et les plus résistantes. Le profil utilisé est un plan-convexe. Son épaisseur respectable, conjuguée à une corde de près de 30 cm, confère à l'ensemble une résistance à toute épreuve.
Malgré ses 190 cm d'envergure, l'aile est faite d'une seule pièce, ce qui peut poser des problèmes de transport... Avec une corde moyenne d'environ 27 cm, la surface alaire est légèrement supérieure à 51 dm2. La charge alaire résultante est donc assez faible, compte tenu des dimensions de l'avion. 

La configuration interne de l'aile est classique, avec deux longerons en pin dans la zone la plus épaisse (unis entre eux par du balsa vertical) et un coffrage qui court du bord d'attaque au longeron central. 

Sont également coffrées les zones qui sont soumises aux plus gros efforts (la zone centrale, notamment). Comme le montrent les images, l'aile est à section constante dans sa zone centrale et va en diminuant vers les pointes, ce qui confère au Cargo un certain réalisme.
Les ailerons sont à structure et très amples. Ils courent sur la moitié extérieure de chaque demi-aile. Les ailerons sont déplacés chacun par un servo indépendant (une solution courante pour des modèles de cette taille et de ce poids). Les servos sont logés dans une boîte en bois intégrée à la structure de l'aile; une série de perforations pratiquées dans les nervures permettent le passage des câbles correspondants. La commande résultante est très courte, rigide et précise.

Décoration et finition
Notre créateur ne se contente pas de n'importe quoi, raison pour laquelle la décoration du Cargo sort de l'ordinaire, par sa qualité et sa finition. Comme le montrent certaines images, le Cargo a été peint à l'aérographe avec des tonalités et des textures qui rappellent celles d'un avion militaire. La peinture est bleu clair, avec du gris, sous le fuselage: Le Cargo porte le camouflage des modèles militaires. Pour obtenir un tel résultat, on a eu recours à l'incontournable aérographe (et à une bonne dose de patience!). Notre lecteur a utilisé une peinture mate diluée.

Le train d'atterrissage travaille avec l'élément inférieur comme une barre de torsion. L'élément vertical est décoratif.

Vol d'essai
Dans le cas du Cargo, s'agissant d'un avion aux proportions "classiques", aucune difficulté n'est apparue au moment de positionner le centre de gravité (à environ un tiers de la corde calculée dans sa zone centrale). Le centre de gravité peut être légèrement déplacé dans un sens ou dans l'autre, selon que l'on souhaite rendre l'appareil plus nerveux ou plus tranquille. Avec ce genre de modèle, il est toujours assez difficile de définir avec exactitude la quantité de commande désirée. Sur une radio moderne, mieux vaut définir beaucoup de débattement et utiliser beaucoup d'exponentiel au niveau de l'émetteur. Les débattements dépendront donc des préférences du pilote. Elles se situent autour de 15 mm dans chaque sens pour la profondeur; le maximum pour la dérive; 10 mm vers le bas et 20 mm vers le haut pour les ailerons. Ce dernier réglage peut être effectué au départ d'un émetteur programmable ou par des moyens mécaniques.
Avec l'émetteur allumé et testé, et un O.S. 91 entraînant gaiement une hélice 14x6, nous avons accéléré à fond et laissé le Cargo prendre de la vitesse. La suspension absorbe efficacement les irrégularités du terrain et en un peu plus de trente mètres, l'avion décolle.
Chaque fois que je pilote un avion de grand format, je suis surpris par la douceur du vol, la puissance tranquille des commandes (l'inertie joue ici un rôle important) et l'impression de sécurité qui se dégage de l'appareil. Avec le moteur et l'hélice utilisés, l'avion se déplace allègrement et grimpe sans hésiter. Les virages se font aux ailerons, avec l'aide de la dérive, comme sur un avion normal. Avec le différentiel d'ailerons tel que défini plus haut, les virages du Cargo sont précis.
Nous ne sommes pas en présence d'un avion destiné à l'acrobatie, même s'il peut exécuter des boucles. Le décrochage est noble, mais il se traduit par une perte de hauteur importante. Les atterrissages se font en douceur. Le modèle est idéal pour apprendre à piloter aux ailerons.
Quant à la soute, elle est très efficace. La trappe fonctionne à la perfection et la traction du moteur est puissante, même si l'avion est chargé jusqu'à la gueule (façon de parler, bien entendu).

En conclusion
Le Cargo est un bon exemple de ce qu'un modéliste peut obtenir en fonction de ses désirs. Avec une certaine expérience, un amateur méticuleux sera à même de confectionner, en se basant sur ses plans et en utilisant ses outils, un avion unique; le sien.