HELICOPTERE GS ALPHA DE KALT

Un grand modèle pour "oublier" les moteurs glow ...

Même si les hélicoptères Kalt sont peu répandus sur certains terrains de vol, ce fabricant est l'un des plus prestigieux au monde et détient plusieurs titres de champions dans cette spécialité. Kalt propose différentes "classes" d'hélicoptères: une série destinée à la haute compétition (très chère, souvent), une série "moyenne" et une série "petite", dans laquelle on trouve le célèbre Space Baron. 

Le GS est un modèle plutôt grand, sans sophistication excessive (mais toujours de qualité). 

Sa particularité est d'être équipé d'un moteur à essence et étincelle, au lieu du traditionnel moteur glow.

La verrière du GS est franchement séduisante. Les couleurs choisies sont peu visibles par temps couvert.

Essence ou glow ?

Le principal avantage offert par les moteurs à essence est leur incomparable robustesse: de conception industrielle, leur longévité se calcule en centaines d'heures. Ce sont des moteurs fiables, qui ont fait leurs preuves et qui, une fois mis au point, ne nécessiteront plus le moindre réglage avant plusieurs mois. Leur consommation d'essence est faible (moins de la moitié de celle d'un moteur glow équivalent); de plus, l'essence est bon marché (quoi que cela dépend de votre pays ... ) et disponible dans toutes les stations-service. Signalons, en leur défaveur, qu'ils sont plus lourds et qu'ils fournissent moins de puissance relative (mais cette dernière faiblesse peut être compensée par une plus grande cylindrée); de plus, étant normalement "à étincelle", ils peuvent produire certaines interférences au niveau de l'équipement radio. Ici également, le problème pourra être résolu par un bon déparasitage et une installation soignée.

Le kit
Le GS Alpha est un modèle relativement grand. Son rotor mesure 1,56 mètre (un peu plus si nous utilisons des pales spéciales); la longueur de l'appareil, sans rotor, est de 1,40 mètre et le poids en ordre de marche se situe entre 5,5 et 6 kilos. II est livré complètement démonté, à l'exception du moteur (bien entendu inclus dans le kit, ainsi que l'échappement et le filtre à air) et de quelques éléments déjà montés d'usine, comme le rotor principal et la mécanique du rotor anticouple (nous y reviendrons). Lorsqu'on ouvre un kit de montage, certains éléments sautent aux yeux, mais il est parfois difficile de les décrire. Dans ce cas précis, c'est la qualité des différents composants qui attire l'attention; elle s'exprime par un parfait ajustement des pièces qui s'emboîtent avec précision et par la souplesse de fonctionnement de l'ensemble, s'il a été monté tel que décrit dans le manuel d'instructions.

1) Installation minutieuse de la radio. Le système de commande est classique, avec un servo par fonction. Supports de servos en métal.

2) Pour prévenir toute réaction étrange de la part de la radio, le système d'allumage du moteur doit être totalement déparasité et blindé.

Châssis et moteur
Fondamentalement, l'Alpha est un hélicoptère du genre "pod and boom" (fonctionnels, pour parler français): une structure sur laquelle viennent s'ancrer les principaux composants et d'où sort une poutre qui accueillera le rotor de queue. Le châssis principal est métallique, en dural de 2,5 mm. Curieusement, les angles inférieurs sont indépendants et n'ont pas été emboutis dans la même pièce que les flancs. Le fabricant a prévu des renforts supplémentaires entre les tôles latérales. Comme c'est souvent le cas pour les hélicoptères à châssis métallique, les tôles latérales sont unies par des blocs où seront logés les roulements, et par le moteur, qui remplit également une fonction structurelle. L'emploi d'écrous autobloquants est généralisé; on nous indique où appliquer du stoppe-écrou.

Le moteur constitue sans aucun doute l'élément le plus caractéristique. Comme nous l'avons indiqué, il est inclus dans le kit; il s'agit d'un Zenoah KG-22 de 22 cc à allumage par magnéto. Sont également inclus un filtre à air qui incorpore le volet d'admission d'air ("le starter") pour le démarrage, et un échappement de type "étui à cigarettes", que nous devrons démonter pour pouvoir l'installer dans l'appareil, en même temps que le carburateur. Ce dernier est du type ''tronçonneuse", c'est-à-dire équipé d'une pompe à carburant, ce qui lui assure un bon fonctionnement dans toutes les positions. Le régime du moteur varie entre 2.000 tpm (ralenti) et 10.000-11.000 tpm. II impressionne par l'importance de son couple; le fabricant affirme qu'il peut développer jusqu'à 1,8 cv, ce que nous n'avons pas pu vérifier sur banc d'essai. II est équipé d'un système de démarrage de type tronçonneuse (à tirette) placé dans sa partie inférieure, que nous devrons également monter sur le modèle. Le refroidissement est à air pulsé par ventilateur centrifuge; les dimensions de sa cloche enveloppante en plastique sont généreuses (en accord avec le volume du moteur...). Le poids du moteur est de 1.300 - 1.400 grammes. À noter que la bielle du KG-22 est montée sur coussinet à aiguilles à chaque bout, ce qui autorise son fonctionnement (après rodage) avec 4% d'huile. Comme nous le verrons au cours du test, il tourne merveilleusement bien. N'oublions pas que les tuyaux d'arrivée de carburant doivent être en plastique ou en caoutchouc (l'essence dissout la silicone).

1) Le filtre à air d'origine laisse à désirer. A peu de frais vous pourrez installer un autre filtre et gagner en puissance.

2) S'agissant d'essence, les tuyaux d'alimentation doivent être en plastique ou en néoprène. La consommation est faible.

Transmission
Lextrémité du vilebrequin comporte un embrayage centrifuge métallique à deux masselottes. La cloche d'embrayage est métallique, à garniture de type "ferodo", apparemment très résistante à l'usure et aux mauvais traitements. Solidaire avec l'embrayage, nous trouvons le pignon d'attaque. Kalt utilise un pignon de grand format et une couronne principale en nylon, de facture irréprochable (elle semble avoir été usinée, et non injectée) et assez épaisse; le GS-22 présente un rapport pignon/couronne plus
faible (6,77:1) que celui des moteurs "glow" (9,5:1), cela afin de tirer profit de son énorme couple moteur et, par la même occasion, compenser son manque de régime (il accepte difficilement des régimes supérieurs à 11.000 tpm). À l'intérieur de la couronne, se trouve le mécanisme d'autorotation (de série). La prise de force du rotor anticouple est assurée par un pignon conique qui attaque un engrenage taillé sur la couronne principale; comme toujours, lorsqu'on utilise un système de ce genre, il faut s'armer de patience et veiller scrupuleusement à ce que les dents soient en parfaite concordance. Les instructions à ce sujet manquent un peu de précision. Le rapport rotor de queue/rotor principal est, comme d'habitude, de 5,52:1. La transmission est assurée par une tringle en acier de 2,3 mm de section. Le système de fixation de cette tringle est le meilleur que nous ayons jamais rencontré.

Système de commande
Contrairement à d'autres marques (Heim, Hirobo, X-Cell) dont on effectue le réglage du pas des pales en montant ou en descendant le plateau oscillant, Kalt se distingue par un système de plateau cyclique fixe. Le déplacement du guignol de commande fait monter ou descendre un anneau situé sur le mât; celui-ci présente des rainures où sont logées des tringles d'acier qui traversent le plateau cyclique et déplacent verticalement le mélangeur (les ''ciseaux''); c'est ce dernier qui agit sur les pales. Ce système, extrêmement précis, a fait ses preuves en compétition FAI, où il jouit d'une excellente réputation, bien méritée, d'ailleurs. Les tringles qui partent du système de commande jusqu'à la tête du rotor mesurent 2,3 mm de section. Les rotules, d'excellente qualité, sont en plastique; elles ont montré une longévité plus que respectable, sans donner lieu au moindre jeu. Elles se caractérisent, en contrepartie, par une certaine dureté, au début du moins, qui s'atténue à l'usage. Le système de commande est entièrement monté sur roulements.

1) Mécanisme de pas collectif à plateau fixe, comme souvent chez Kalt.

2) Le format imposant et le poids du GS se traduisent par une incroyable stabilité en vol.

Rotor principal
Il est curieux qu'un modèle à châssis "tout métal" ait une tête de rotor ''tout plastique''. De fait, Kalt inclut, dans le kit du GS, la célèbre tête de rotor K-5, extrêmement robuste et utilisée sur d'autres modèles de la marque. Comme nous l'avons dit, elle est entièrement constituée de plastique renforcé. Livrée complètement montée, elle est munie de roulements sur tous les points de rotation. En accord avec la tendance qui se généralise depuis plusieurs années, les porte-pales sont unis entre eux par un arbre de 8 mm, amorti par des joints toriques en caoutchouc. À la différence des mécaniques Heim ou X-Cell, où cet arbre peut tourner, celui de la K-5 possède un petit axe central qui l'en empêche (nous y reviendrons). Les porte-pales, d'une seule pièce, disposent chacun de deux roulement radiaux et d'un roulement axial, ce qui nous permet d'y coupler les pales de notre choix, quelque soit leur poids. Nous avons, quant à nous, opté pour des NHP en fibre de carbone de 66 cm de long.

Rotor anticouple

Sur ce point, Kalt n'a pas fait dans le détail: il a fait appel à la même mécanique que celle qui équipe les Oméga de compétition, et nous la livre montée d'usine. Elle est totalement métallique et montée sur roulements. Ses engrenages hélicoïdaux lui confèrent une souplesse de fonctionnement exceptionnelle, à condition qu'ils soient régulièrement graissés au moyen d'un lubrifiant de qualité, comme l'indiquent les instructions. Le mécanisme de contrôle du pas de pale est monté sur l'arbre du rotor anticouple et est commandé par le biais d'une articulation double, assez curieuse; le résultat obtenu est une réponse plus linéaire qu'à l'accoutumée. Les porte-pales sont montés chacun sur deux roulements radiaux.

Le système de commande de Kalt (assez particulier puisque les tringles traversent l'arbre) manifeste une certaine tendance à vibrer.

Autres composants

La platine radio est bien conçue; elle est en plastique et accepte sans difficulté la plupart des servos courants. Les commandes sont directes et sans angles, y compris celle du rotor anticouple, dont il faudra soigner l'installation et vérifier qu'elle fonctionne en douceur. Le système de commande de pas collectif adopté par Kalt (plateau cyclique fixe) n'autorise pas l'emploi de mélanges électroniques. Quant au pas collectif, il est souhaitable - pour ne pas dire indispensable - de recourir à un servo puissant. Les instructions concernant le réglage du pas collectif sont quelque peu imprécises; nous avons, en ce qui nous concerne, opté pour 5-6° en stationnaire, 10° à pleine puissance et entre 3 et 4° négatifs, manette de pas en bas, pour des descentes sans problème.

Verrière
La verrière est livrée en trois parties, que nous devrons assembler. La décoration peut être réalisée au moyen des autocollants fournis d'origine; notre appareil ne sortira peut être pas du lot, mais il sera bien visible. Nous avons, quant à nous, choisi de peindre les bords de la verrière en noir, ce qui lui donne une allure plus majestueuse.

1) La zone arrière est occupée par un système de démarrage à tirette, très pratique. Le moteur démarre au quart de tour.

2) Détail de l'excellent mécanisme de commande du rotor anticouple. Kalt est resté fidèle aux porte-pales ouverts sur leur longueur.

Vol d'essai
Cette fois, pour nous rendre au terrain, nous n'avons dû nous encombrer que de quelques éléments, à savoir: le modèle, un bidon de carburant (essence sans plomb et huile achetées à la station-service la plus proche) et l'émetteur. Après avoir rempli le réservoir (coût: 0,40 euro), nous lançons le moteur. Pour éviter les problèmes de démarrage, il suffit de suivre exactement les instructions fournies: tirer l'étrangleur et laisser le volet quasiment fermé (ouvert au 1/3 ou au 1/4). Tirez ensuite la corde de démarrage, et le moteur partira au premier ou au second essai (tel fut le cas jusqu'ici).
Le GS-22 se distingue de ses congénères par une sonorité (et une odeur...) inhabituelle. Le son du pot d'échappement est plus grave; si nous ajoutons à cela le faible rapport entre le pignon et la couronne principale, vous comprendrez qu'il est assez difficile d'apprécier correctement le régime de rotation du rotor principal, qui doit osciller autour de 1.500 - 1.600 tpm.
Une fois le régime réglé, nous testons l'appareil en vol stationnaire. Les commandes de cyclique, telles que recommandées par le livret d'instructions, sont équilibrées. La puissance du rotor anticouple est plus que suffisante et, pour peu que nous ayons effectué le montage avec soin, il jouit d'un excellent toucher. II n'est pas facile de décrire le comportement en vol d'un hélicoptère RC; disons simplement qu'il se dégage du GS-Alpha une certaine sérénité due, peut-être, à ses dimensions plus que respectables;
il est fort peu sensible aux rafales de vent et sa stabilité en stationnaire est tout bonnement excellente.
Passons maintenant au vol de translation. La puissance du moteur est tout à fait raisonnable, et la réponse à la commande de collectif est parfaite, à condition, toutefois, de laisser le moteur prendre son régime et d'appliquer assez de pas collectif; en ce qui nous concerne, avec les pales NHP, nous avons dû augmenter le pas maximum jusqu'à 11°. Même en translation, l'appareil est trompeur, car, à cause de son grand gabarit, sa vitesse semble inférieure à celle réelle. La réponse aux commandes est très bonne, surtout quant à leur précision. Les tonneaux et les boucles ne posent pas le moindre problème.
Quant à l'autorotation, soyons francs: elle fait peur, surtout si l'on considère le poids de l'appareil (presque 6 kilos). Votre serviteur s'est toutefois vu obligé de mettre son modèle à l'épreuve, car il est tombé en panne d'essence à une vingtaine de mètres du sol, et dans une position pour le moins scabreuse. Malgré mes angoisses, l'autorotation s'est effectuée sans le moindre problème, les pales disposant encore d'une certaine énergie au moment de l'atterrissage. Cela démontre, une fois de plus, l'excellence de sa conception et la qualité irréprochable des pales en fibre de carbone.
Nous avons, pendant le test, remarqué une certaine tendance au "tangage", lorsque le rotor baisse quelque peu de régime, surtout lors des phases d'approche. Nous avions déjà observé ce phénomène sur un autre Kalt équipé d'une tête de rotor K-5; ces symptômes disparaissent presque totalement si nous "amortissons", au moyen de silicone, la cheville empêchant la rotation de l'axe du porte-pales, lui autorisant ainsi de légers déplacements. De toute manière, le phénomène de l'oscillation n'est pas nuisible; il disparaît si nous maintenons un régime moteur assez élevé (au-delà de 1.400-1.500 tpm).

En conclusion
Nous avons pris beaucoup de plaisir à monter le GS-Alpha, en raison surtout de la qualité du kit et du parfait ajustement des éléments qui le composent. De plus, nous avons pu nous rendre compte que les moteurs à essence et étincelle convenaient parfaitement aux hélicoptères RC. L'appareil possède d'extraordinaires qualités de vol; placé entre de bonnes mains, il peut exécuter tout l'éventail des figures acrobatiques.
Quant à l'élément le plus spectaculaire, le moteur, disons simplement qu'il ne doit pas vous inquiéter. Je m'explique: il démarre au quart de tour, sa puissance est plus que suffisante (plus encore si on remplace le petit silencieux d'origine par un autre, moins étranglé) et, avec un réservoir d'un demi-litre, il permet une autonomie de vol d'une vingtaine de minutes. De plus, après le vol, vous aurez juste à nettoyer le patin qui se trouve du côté de l'échappement.