CLASSIC

Un avion de début aux excellentes qualités de vol et rapide à construire

Le modèle que nous analysons aujourd'hui est un avion de début de Phoenix Model Aircraft. Cette maison, bien connue de nos lecteurs, propose des avions à construction classique en balsa. Le Classic est un entraîneur... classique, tant dans sa philosophie que dans son allure. C'est une aile haute prévue pour une motorisation de 6-8 cc et munie d'ailerons. Le degré de préfabrication est très élevé, raison pour laquelle le Classic peut être construit en deux soirées. Pour d'autres modèles similaires à celui-ci, le fabricant estime que deux heures suffisent au montage. Mon expérience me fait dire que ce genre d'affirmation (ce n'est pas le cas cette fois) doit être prise avec circonspection: même si un avion peut être construit rapidement, une ou deux soirées sont souvent nécessaires pour le terminer. Pour un débutant ou un modéliste peu expérimenté, le temps s'écoule plus rapidement...
Le Classic est un aéromodèle franchement traditionnel, à l'exception de quelques éléments montés d'usine par le constructeur (et fort bien, d'ailleurs). Sur le terrain, notre avion aura l'allure d'un modèle très classique.

Accès très aisé au moteur et aux réglages. Rien à reprocher à la décoration.

Public cible
Le Classic est un entraîneur plus grand que les avions de début habituels. Avec une envergure de 1,46 mètre et une surface alaire de 36dm2, il appartient à une classe nettement supérieure. Le poids annoncé est de 1600 grammes, ce qui est franchement peu, puisqu'il se traduit par une charge alaire de 45 g/dm2 (très basse par rapport à ce qui se fait actuellement). Cette faible charge alaire - plus faible encore que celle de beaucoup de planeurs que nous avons eu l'occasion de tester - est la raison directe de ses excellentes qualités de vol.
Dans la boîte, vous trouverez les éléments du modèle joliment emballés. À ce propos, on pourrait penser que Phoenix Model a engagé un ingénieur dont la seule mission est de concevoir les emballages: la quasi-totalité des modèles que nous avons testés sont tellement bien agencés dans leur boîte qu'il est pratiquement impossible de les déballer et de les remballer ensuite sans avoir soigneusement étudié leur disposition initiale. Peut-être le coût du transport depuis l'Asie justifie-t-il une telle attention...
En ce qui concerne les composants proprement dits, la grande majorité des pièces fondamentales sont préfabriquées et terminées. Cela vaut pour les deux demi-ailes, le fuselage et l'empennage. La boîte contient également les éléments du train d'atterrissage (roues incluses), le réservoir, le cône d'hélice et les différents éléments de transmission, des charnières et autres accessoires pour la finition.

Elements non inclus
En cette matière, bien peu de choses à dire. Ce qu'il faudra acquérir séparément, ce sont: le moteur, l'hélice, une radio à quatre voies, quatre servos de type standard et un tube de silicone. À part cela, il ne manquera plus qu'un outillage de modélisme courant.

1) L'allure du Classic 40 est typiquement celle d'un avion de début "classique".
2) Le train d'atterrissage tricycle permet à l'avion d'évoluer au sol sans être affecté par le vent.

Les instructions
À la différence d'autres fabricants, qui accordent une attention toute particulière aux instructions, les décideurs de Phoenix Model Aircraft doivent tenir les modélistes du monde entier en très haute estime. Le kit ne contient pas le plan habituel à échelle 1:1, ce qui est d'ailleurs fréquent s'agissant de modèles à haut degré de préfabrication. II propose un simple livret de huit pages dont la vingtaine d'illustrations décrit les différentes étapes du montage. Les instructions qui accompagnent ces photos sont rédigées de manière franchement télégraphique. Non pas qu'elles soient insuffisantes, mais les néophytes ont besoin d'explications claires... Je me rappelle avoir testé un appareil très similaire proposé par un fabricant européen, lui aussi à haut degré de préfabrication; il était accompagné d'un manuel d'instructions de plus de cinquante pages, avec des explications claires et précises pour chacune des phases de montage. Dans le cas qui nous occupe, le livret ne contient qu'une image de servo (celui des ailerons), ce qui implique de savoir comment installer une radio. Les coûts engendrés par la rédaction d'instructions moins laconiques ne devraient pourtant pas être très élevés... La seule explication qui me vienne à l'esprit est que dans l'idée du fabricant, le Classic s'adresse à des modélistes avertis. Outre les photos, vous trouverez un gabarit à découper qui vous permettra de mettre les gouvernes au neutre (un point délicat pour les débutants, surtout en ce qui concerne les ailerons), ainsi que des indications sur les débattements des gouvernes. Voyons à présent quelques détails relatifs à la construction du Classic.

1) Atterrissage parfait sur trois roues.

2) Le montage du servo d'ailerons est très simple. Excellente installation des transmissions.

L'aile
Les deux demi-ailes sont de construction classique en bois. Elles ont été élaborées dans le sud-est asiatique, d'où proviennent bon nombre des modèles préfabriqués disponibles dans le commerce. Leur profil est plan-convexe, avec baguettes et nervures en balsa et coffrage sur le tiers avant de l'aile. Comme le montrent les illustrations, le bord d'attaque de l'aile est particulièrement arrondi et sa section est imposante, ce qui ne peut que séduire le pilote d'essai, car il se traduit par un comportement en vol sans surprise. Les demi-ailes sont pourvues de leur ailerons, lesquels courent sur toute la longueur; ils sont entoilés et munis de solides charnières. Les tringles de commande des ailerons sont montées d'origine; vous n'aurez plus qu'à y ancrer les éléments de fixation aux tringles de servo. Les deux demi-ailes sont entièrement entoilées avec du thermocollant et décorées comme elles apparaissent sur les images. Le matériau d'entoilage utilisé est résistant, mais il a tendance à se détendre en cas de variation thermique. Si tel était le cas, il suffira d'y passer le fer à repasser à température moyenne basse pour retendre le tout. Les bords marginaux sont installés et entoilés d'usine.
La construction de l'aile se résume à peu de choses: préparer l'élément de jonction en contreplaqué et le coller avec une bonne dose d'époxy dans le logement prévu sur l'une des deux demi-ailes; puis, coller l'autre côté. Cette opération permettra de positionner exactement le renfort central. Les instructions ne spécifient pas le dièdre de l'aile, puisque celui-ci sera automatiquement établi par la pièce centrale en contreplaqué. Quoi qu'il en soit, cette information ne serait pas superflue (dans notre cas, il est de 4-6 cm). La jonction entre les deux demi-ailes est occultée par du ruban adhésif. II ne reste plus qu'à découper le puits du servo d'ailerons, sur lequel est collée une pièce en contreplaqué de 3 mm où sera vissé le servo. Le montage du servo et des tringles de commande est franchement simple... à condition de connaître la musique! Une image détaillée n'aurait pas fait de tort... Pour le reste, les accessoires sont de bonne qualité.

1) Les tringles de transmission des gouvernes de queue sont connectées aux servos par de simples

boulons prisonniers. Très faciles à régler.

2) Outre le vol tranquille d'un avion de début, les ailerons autorisent l'acrobatie élémentaire.

Le fuselage
Le fuselage est presque totalement monté d'usine. Comme on le voit sur les images, il s'agit d'une "caisse" typique. À la différence d'autres modèles similaires, le support des servos est collé d'origine. Cela facilite le travail, sauf si le servo utilisé n'entre pas dans le puits, auquel cas l'ajustage sera plus compliqué à réaliser. Dans le cas de servos de format standard (Futaba 3001 ou JR/Graupner 507 ou similaires), c'est à peine s'il faudra poncer. L'ajustement des servos devra être vérifié avant de pratiquer les ouvertures correspondantes. Ensuite, vous devrez coller les chevilles en bois où viendront s'enrouler les élastiques de fixation de l'aile (en appliquant de l'époxy en quantité suffisante tout autour de la cheville).
On peut ensuite monter le train d'atterrissage, très classique, formé d'une tige d'acier. Celle-ci vient se loger dans une rainure, sur le bas du fuselage, et est fixée par deux pièces en plastique et des vis. Les roues (très légères, évidemment) sont fixées par des colliers à vis. Le train avant peut être fixe ou mobile. On le voit sur les images, nous avons préféré le laisser fixe, ce qui facilite le déplacement du modèle au sol. Le bâti moteur est de type classique (il convient à un large éventail de moteurs), mais il est en métal, et non en plastique. Le moteur est ancré au bâti par quatre vis et deux platines assez épaisses qui le maintiennent en position (les vis ne passent pas par les ouvertures du carter). Notre O.S. 40 y a trouvé place sans la moindre difficulté (mais pour d'autres moteurs, il faudrait repercer... ).

1) Vue du bâti moteur (en métal) et du train d'atterrissage avant orientable.

2) Profil plan-convexe assez épais et bord d'attaque très arrondi pour un comportement "soft".

Réservoir de carburant
II est en plastique et de forme quasiment cylindrique. Sa capacité est d'environ 200 cc, suffisante pour un vol d'environ 12 minutes (avec notre moteur). Le réservoir est glissé par l'arrière et tenu par des éléments en caoutchouc-mousse dans une fenêtre du couple pare-feu. À l'arrière, il est placé à côté des composants de l'équipement radio. Ce système, qui permet d'enlever ou de replacer le réservoir à volonté, présente toutefois un gros inconvénient: en cas de fuite, le carburant peut sérieusement endommager l'équipement radio...

Empennage
Comme l'aile, il est réalisé en balsa. II est livré entoilé de thermocollant décoré, avec les gouvernes installées. On localise les rainures correspondantes et on colle les renforts en contreplaqué. Ensuite, on découpe et on enlève l'entoilage des zones à coller. Le collage se fait à l'époxy. Les instructions précisent l'endroit où placer les commandes et le point de sortie des transmissions; ce dernier doit être localisé au toucher, ce qui peut se révéler compliqué.

Montage de la radio
Comme nous l'avons vu, la platine des servos est précollée dans le fuselage. Si vous utilisez des servos de format standard, les puits des vis seront correctement positionnés. La platine est positionnée le plus possible à l'arrière de l'espace central du fuselage, ce qui facilite l'équilibrage. Le couple pare-feu est muni de l'ouverture nécessaire pour la commande des gaz. Les transmissions fournies dans le kit sont en baguettes de balsa. Bien que relativement rustique, ce type de transmission donne de bien meilleurs résultats que les "Bowden" habituelles. Dans ce cas-ci, les transmissions sont connectées aux servos par des terminaux simples et efficaces. Les débattements des servos sont clairement détaillés, et le manuel inclut même un petit gabarit pour le maintien au neutre de la commande d'ailerons (très pratique pour les débutants). Curieusement, le constructeur recommande de les laisser légèrement en élévation, et non au neutre...
Le centre de gravité doit se situer à 71 mm du bord d'attaque de l'aile, ce qui ne nous a pas posé le moindre problème.

Les plans de l'empennage sont simplement collés à l'époxy dans les rainures du fuselage.

Vol d'essai
Notre modèle pesait approximativement les 1600 grammes annoncés par le constructeur: une masse réduite qui, comme nous allons le voir, se traduit par un excellent comportement en vol.
Après les vérifications d'usage, nous avons ouvert les gaz à fond. Grâce au train tricycle (qui est, en outre, parfaitement positionné), le Classic a décollé en à peine plus de quinze ou vingt mètres. Le faible poids du modèle se note dès le début, car l'avion grimpe sans le moindre effort. La vitesse de vol est plus que suffisante pour pouvoir évoluer par vent modéré à fort (même si, dans de telles conditions, la légèreté du Classic fera qu'il sera assez "secoué"). Moteur au ralenti, l'avion continue son vol à très faible allure en toute sérénité (ici aussi, sa faible charge alaire y est pour quelque chose). En cas de décrochage (difficile à provoquer), l'avion récupère très rapidement.
Les commandes sont très bien équilibrées. Avec les débattements recommandés par le constructeur, ils conviennent parfaitement au vol sportif et à l'acrobatie de base. Le Classic est l'avion idéal pour l'apprentissage du vol aux ailerons et pour les après-midi dominicales tranquilles. II autorise les boucles, les tonneaux et les vols tranche. Le vol dos est possible, à condition d'en sortir "par le bas" ou avec un demi-tonneau.
Le vol à faible allure est un véritable plaisir, tout comme les atterrissages et les "touch and go".

En conclusion
Avec son très haut degré de préfabrication (qui permet de le monter en quelques soirées), son poids réduit et sa conception élémentaire, le Classic convient bien à ceux qui souhaitent passer à un trois axes (voire débuter). En outre, il est bon marché et vous permettra de tenter vos premières figures de voltige.