P-51 MUSTANG

Un classique de la seconde guerre mondiale à la portée de tous

Dans un article précédent, en abordant les différents modèles d'avions RC, nous avions dit que tout modéliste était un constructeur de maquettes en puissance. Cette affirmation doit être nuancée. S'il existe d'authentiques maquettistes, qui aiment consacrer leur temps à la fabrication d'un avion pour obtenir au final une réplique exacte, nombreux sont ceux qui soignent les détails dans le seul but de pouvoir piloter un avion qui ressemble à un avion réel. Ce sont ces derniers qui apprécient le travail de certaines marques d'Extrême Orient capables de leur proposer des modèles comme le Mustang à des prix raisonnables. Grâce à elles, il est désormais possible de piloter un bel avion en n'y consacrant que quelques heures de travail.

On aperçoit sur cette photo, le fameux "radiateur" très caractéristique du Mustang.

Le Mustang P-51
Le Mustang est l'un des appareils les plus connus des temps héroïques de l'aviation de combat. Cet avion de chasse fut utilisé de manière intense par les alliés. II avait été spécifiquement conçu comme chasseur d'escorte de haute altitude pour accompagner les formations de bombardiers qui décollaient d'Angleterre pour attaquer le territoire allemand. Le Mustang fut particulièrement efficace dans ce genre de missions, notamment grâce à son énorme moteur (qui justifie la présence de son radiateur à huile, très caractéristique) et à sa puissance de feu. Après la guerre, le Mustang ne disparut pas des airs, car de nombreux exemplaires furent convertis pour participer aux courses d'avions dont les Américains étaient très friands. Certains d'entre eux ont troqué le camouflage de guerre pour de superbes décorations, et figurent parmi les avions les plus populaires de l'aéromodélisme.
Alors, pourquoi voit-on relativement peu d'aéromodèles basés sur le Mustang ? Les proportions du Mustang conviennent à l'aéromodélisme, en ce qui concerne l'allongement des ailes et les moments du fuselage. Mais comme le montrent les photos d'époque, la corde des ailes n'est pas constante et le fuselage présente des caractéristiques qui compliquent sa construction. Toutefois, on trouve dans le commerce des Mustang en kit, souvent destinés à des modélistes relativement expérimentés.

Le kit
Le Mustang que nous vous présentons cette semaine est fabriqué au Vietnam par Seagull Model.

Sans vraiment connaître les conditions de travail en vigueur dans ce pays d'Asie, nous devons reconnaître que le kit est franchement complet, pour le prix qui nous est demandé. Nous sommes en présence d'un de ces kits qui connaissent un réel engouement parmi ceux qui disposent de peu de temps à consacrer au montage et qui souhaitent piloter un avion dont le réalisme en vol soit indiscutable. Le P-51 remplit parfaitement toutes ces conditions.
Les kits d'aéromodélisme du Sud-Est asiatique se distinguent sur plusieurs points. Le bois utilisé pour leur construction n'est pas aussi fin que le balsa d'Équateur, par exemple. L'aspect du balsa asiatique est différent, plus jaunâtre et en apparence plus rigide. Le contreplaqué, moins consistant et moins lourd que le finlandais, est utilisé en abondance. La jonction des pièces se fait avec une colle que nous ne connaissons pas (en apparence, ce n'est ni de la colle blanche, ni de la colle cellulosique classique). Le résultat est une structure bien ajustée, plus lourde que celle obtenue avec un balsa moyen, mais plus que satisfaisante pour profiter d'un vol agréable. Le matériau d'entoilage n'est pas un thermorétractile classique. II s'agit d'un film plastique sur lequel sont imprimées les décorations. Nous reviendrons sur ses caractéristiques.
Comme souvent pour les "presque prêts à voler", le nombre de pièces est très réduit. Les instructions sont contenues dans un livret abondamment illustré de photos. Le matériel nécessaire pour compléter le montage est très limité. Dans le cas de notre Mustang, il suffira d'une radio à quatre voies (cinq, si vous souhaitez utiliser les flaps), quatre ou cinq servos, des colles (époxy et cyanoacrylate ou cellulosique) et un moteur de 7-10 cc.

1) Le bâti moteur est en nylon (réglable pour des moteurs de 8 à 10 cc).

2) Le système de déplacement de la roulette de queue diffère du système habituel.

Les ailes
Puisque les instructions nous indiquent de commencer par le montage des ailes, voyons comment elles sont faites. Elles sont fournies totalement terminées, chacune d'elles protégée dans un emballage en plastique. Le profil d'aile est symétrique et son plan est identique à celui de l'avion réel, avec un bord d'attaque en deux sections (le fait que la corde alaire ne soit pas constante constitue l'une des difficultés du montage). Le bord marginal est plat, dans le style des anciens acrobatiques de vol circulaire. Peu réaliste, peut-être, mais plus simple à monter... Compte tenu du fait que les ailes sont fournies terminées et entoilées, il est difficile de connaître leur structure interne, en particulier la méthode utilisée pour joindre les deux sections qui les composent. À en juger par ce qu'on aperçoit depuis la racine, il s'agit d'une structure classique, avec un coffrage sur le tiers avant et un bord de fuite traditionnel. Les ailerons sont également de type classique; ils courent sur une bonne partie du bord de fuite. Ils sont livrés avec les charnières installées et les tringles de commande, ainsi que les pièces en plastique pour le couplage aux servos.

1) Les servos sont distribués dans l'espace disponible pour la radio. Tringles de transmission en bois.

2) Fixation du train d'atterrissage et simulation des mitrailleuses.

Autres éléments de l'aile
Le bas de l'aile présente une série de structures, elles aussi classiques, en apparence: une baguette en bois dur (dont il faut enlever le revêtement) sur laquelle sont vissées les tiges du train d'atterrissage en corde de piano, et les puits de servo. À la différence d'autres modèles de la même marque, le P-51 embarque un servo dans chaque demi-aile. Avec une radio appropriée, on peut donc utiliser les ailerons comme flaperons (dans certaines phases du vol, ils descendent ensemble, alors que dans d'autres, ils fonctionnent normalement). Une remarque: dans le livret, l'image illustrant ce chapitre est erronée, puisqu'elle montre un seul puits central, ce qui correspond à un autre modèle).
La jonction des deux demi-ailes est assurée par une clé verticale en contreplaqué de type "bricolage" (étant en position verticale, sa résistance est plus que suffisante pour remplir cette fonction). Le dièdre total est de 40 mm sous chaque demi-aile selon les schémas, et de 15 mm selon le texte... Nous avons opté pour la première proposition. Pour la jonction, il faudra utiliser de l'époxy en quantité (à prise lente ou moyenne, pour nous laisser le temps de bien positionner les pièces).

Le fuselage
Comme on le constate sur les images (les éléments sont présentés tels qu'ils sont livrés), le fuselage est fourni complet, décoré, avec la verrière et le pilote en place. La décoration consiste en un film plastique autocollant (et pas thermorétractile) sur lequel sont imprimés tous les éléments décoratifs. Ceux qui jouissent déjà d'une certaine expérience en matière d'entoilage au Monokote (ou équivalent) ne pourront qu'admirer la perfection avec laquelle ce revêtement a été positionné.
La structure du fuselage, que l'on peut observer à travers l'assise de l'aile, est une caisse en contre plaqué allégé, avec ses différentes cloisons. Sur cette base carrée sont posés des blocs de bois qui donnent au fuselage son profil extérieur. Cette technique offre l'avantage d'augmenter considérablement la rigidité de l'ensemble. Encore une fois, relevons que les pièces en bois s'emboîtent avec une précision extrême, ce qui renforce encore la structure, sans l'alourdir. À l'intérieur de l'avion, nous trouvons un support, également en contreplaqué, avec les logements pour les servos. Seul l'accu permet de modifier la répartition pondérale de l'équipement radio. Les supports pour les vis des ailes sont fabriqués dans un bois dur que nous ne connaissons pas. Ils intègrent des pièces en plastique (filetées) dans lesquelles viendront tourner lesdites vis. Sur l'appui de l'aile, des éléments en bois permettent d'adoucir la transition entre cette dernière et le fuselage.

L'empennage est de construction classique, à baguettes. Lors de son collage, il faudra veiller à ce qu'il soit bien perpendiculaire au fuselage.

1) Les rainures de sortie pour les commandes sont marquées d'origine, ce qui simplifie le processus de montage.

2) La verrière est livrée déjà peinte et avec son pilote.

Moteur, réservoir et carénage

Le Mustang est prévu pour un moteur deux ou quatre temps, de 7 à 10 cc. L'installation du moteur est facilitée par la présence d'un bâti ancré sur la cloison pare-feu. Le moteur doit être embarqué en position inversée. Dans le cas d'un deux temps, l'échappement sortira du côté gauche. En ce qui nous concerne, comme nous avions déjà testé un modèle du même fabricant avec un 45, nous avons décidé de voir grand et d'opter pour un MVVS 61. Ce choix est peut-être exagéré, comme nous le verrons lors du test. La fixation du moteur sur son bâti peut se faire, soit directement avec des vis à tôle, soit avec des boulons. Les deux systèmes sont fiables. II est conseillé d'enduire toutes les surfaces en bois de la partie avant avec une couche d'époxy dilué, pour éviter qu'elles ne s'imprègnent d'huile.

Le carénage est en fibre et époxy, beaucoup plus résistant que les carénages en ABS utilisés sur d'autres modèles. II faudra y découper soigneusement les zones correspondant au cône du moteur, au cylindre et au carburateur, ainsi qu'à la sortie de l'échappement. Le carénage est fixé au fuselage par une série de petites vis à tôle. Le réservoir est inclus dans le kit. Sa capacité est d'environ 250 cc, ce qui est un peu juste pour un moteur de 10 cc. II sera introduit par la trappe de la radio et devra être
recouvert de caoutchouc-mousse ou équivalent pour isoler le carburant des vibrations et éviter ainsi la formation de bulles.

Montage de la radio
Le montage de l'équipement radio est enfantin. Les servos entrent parfaitement dans leurs logements. Ils sont vissés sur des silentblocs en caoutchouc. L'interrupteur est monté à l'intérieur de l'avion, sur le support de la radio. II peut être actionné de l'extérieur au moyen d'une tige en fer pliée. Comme vous pouvez le constater, nous avons installé un servo par aileron. Grâce à un mixeur de la radio, nous pouvons les faire fonctionner comme des flaperons. La commande d'ailerons est très droite, comme il se doit. Le seul moyen dont nous disposions pour établir le point d'équilibre (qui doit se situer à 128 mm du bord d'attaque), c'est le déplacement de l'accu.
Les transmissions sont, en apparence, très classiques (tiges rondes terminées par des chapes en acier). Les sorties des commandes sont présentes d'origine, ce qui est loin d'être négligeable. Les débattements des commandes tels que recommandés par le fabricant sont les suivants: 10 mm de chaque côté pour les ailerons, 15 mm de chaque côté pour la profondeur et 25 mm de chaque côté pour la gouverne de direction.
Un détail intéressant: le patin de queue est orientable, non pas directement depuis la gouverne, mais via une transmission spécifique connectée au servo. En réalité, nous ignorons si un tel mécanisme offre de réels avantages par rapport au système classique.

1) Dangereuse prise de vue frontale (merci le zoom!) pendant le décollage.

2) Empennage en treillis de balsa. Les plans mobiles sont ajourés par souci de légèreté.

Vol d'essai
Une chose est certaine: le Mustang ne passe pas inaperçu ! Sa décoration est suffisamment impressionnante pour attirer les regards. Pour le montage des ailes, il suffit de serrer deux vis. Dans le cas où vous aurez installé deux servos d'aileron, il faudra veiller à brancher chacun d'eux sur la fiche correspondante, à défaut de quoi ils fonctionneront à l'envers... Quoi qu'il en soit, il est indispensable de vérifier le bon fonctionnement des ailerons une fois le montage final terminé.
Nous avons déjà signalé que la puissance du MVVS 61 était à la limite de ce que le fabricant pouvait recommander. Avec une hélice 11x7, le décollage est tout bonnement spectaculaire (plus de 60°, sans limite), les roues ne touchant le sol que sur cinq ou dix mètres. L'avion grimpe comme une fusée à une vitesse époustouflante.
Après avoir retrouvé mes esprits et effectué quelques passages tranquilles, j'ai pu constater que le P 51 était un véritable avion de sport à la portée de n'importe quel amateur. La réserve de puissance est très utile pour les jours de grand vent, car elle évite les manques de pénétration. En outre, elle facilite les figures acrobatiques: loopings de n'importe quelle ampleur, tonneaux à l'infini, bref, plus que ce dont est capable un pilote moyen. Le vol inversé et les boucles extérieures ne présentent pas la moindre difficulté. Pour réduire le diamètre des loopings, il suffit de coupler les flaperons avec l'élévateur, comme sur les acrobatiques à vol circulaire.
Pour l'atterrissage, rien de plus simple: j'ai procédé à quelques essais avec les flaperons. En les abaissant de 15-20°, on obtient une vitesse d'entrée en piste franchement basse, et la distance d'atterrissage est minime.

En conclusion
Le P-51 est le modèle idéal pour voler comme bon nous semble pendant le week-end. Sans être une maquette, son allure en vol ne laisse toutefois pas planer le moindre doute sur son pedigree. Sa construction est rapide, la conception et l'ajustage des pièces sont excellents. Un moteur de 8 cc suffit largement pour voler à l'aise. Un moteur de 10 cc (celui que nous avions choisi) permet au pilote de
se faire peur, tout en sachant qu'il suffit de réduire les gaz pour se retrouver en présence d'un avion extrêmement manoeuvrable.