FUN TIGER

Un acrobatique Fun-Fly presque prêt à voler

Dans un article précédent, nous avions fait allusion aux avions " Fun-Fly". Ces curieuses machines rappellent aux plus anciens les vieux modèles acrobatiques destinés au vol circulaire. Ces derniers, par simple souci d'économie et pour faciliter la construction, ne possédaient, en guise de fuselage, qu'une simple "planche" en balsa de 10-15 mm d'épaisseur.
À cette époque (la fin des années 1960), le pilotage radiocommandé paraissait encore hors de portée, tant il dépassait les moyens financiers de la plupart d'entre nous. C'est alors que sont apparus aux États-Unis des modèles RC que l'ont peut considérer comme les ancêtres des fun-fly. Je me rappelle en particulier une aile de combat, le Voo-Doo, dans laquelle le constructeur était parvenu à loger les deux servos, le récepteur et l'accu. Propulsé par un moteur de 3,5 cm3 (de l'époque), sans silencieux ni commande de moteur, avec des ailerons et une gouverne de direction, alimenté par un mélange à 25 % de nitrométhane, ce curieux volatile évoluait à près de 200 km/h... et ne s'arrêtait que lorsque son réservoir était vide! Un peu brut, mais tellement amusant.
Depuis lors, on peut dire que les fun-fly se sont "civilisés", puisque les moteurs sont dotés d'un contrôle des gaz et d'un silencieux. Pourtant, le principe de base, qui est d'obtenir un avion rapide à monter, très léger et manoeuvrable (comme les anciens acrobatiques à vol circulaire), n'a pas changé.

Le Fun Tiger que nous vous présentons cette semaine, est un modèle de ce type, avec quelques particularités sur lesquelles nous reviendrons en fin d'article.

Bien que le Fun Tiger soit un acrobatique extrême, il autorise les atterrissages proches et franchement très lents.

Le modèle
Le Fun Tiger est l'archétype du fun-fly moderne (c'est d'ailleurs pour cette raison que nous l'avons testé pour sur ce site). D'aspect franchement trapu, on retrouve sur cet appareil les caractéristiques les plus évidentes d'une aile de combat. Son envergure n'est que d'1,20 mètre, pour une longueur d'environ 1,15 mètre. II est prévu pour être entraîné par un moteur deux temps de 7 cc.
II offre un degré élevé de préfabrication, comme nous allons le voir. Dans la boîte, le nombre de pièces est très limité, puisque notre "avion" se compose d'une demi-douzaine de modules à peine, comme les demi-ailes, le fuselage et l'empennage. Tous ces éléments sont montés et entoilés d'usine, avec les gouvernes préinstallées. À part cela, le kit inclut le train d'atterrissage avec ses roues, le réservoir, les transmissions des commandes et un petit sachet contenant la visserie et les accessoires nécessaires à l'installation des commandes et des autres composants.
Pour faire voler l'avion, nous aurons besoin d'une radio d'au moins quatre voies (cinq, si possible) et de cinq servos de taille standard. Comme nous le verrons en abordant l'installation et le réglage de la radio, les avions de cette catégorie ne donnent le meilleur d'eux-mêmes qu'avec une série de mixages spéciaux que l'on trouve sur les radios de moyenne gamme.
Les plus anciens d'entre nous reconnaîtront sans peine le type de fuselage utilisé pour le Fun Tiger : c'est ce qu'on appelle un "fuselage planche". Ledit fuselage est livré totalement monté, entoilé et décoré. Son épaisseur est constante (environ 17 millimètres). Nous ignorons le type de bois utilisé, mais cela ne ressemble pas à du balsa, en tout cas de l'extérieur. On dirait plutôt un bois à faible densité, mais plus lourd que le balsa, ou encore un noyau de balsa recouvert d'un bois similaire au contreplaqué. À partir du bord de fuite de l'aile, une série d'ajours permettent d'alléger la structure (on les devine au toucher, sous l'entoilage). Les arêtes du fuselage sont suffisamment arrondies à nos yeux pour conférer au Fun Tiger une allure sympathique.
À l'avant, une fourche reçoit le moteur. Elle semble formée de deux baguettes en bois dur (du hêtre, ou équivalent) recouvertes de contreplaqué. Dans notre cas, nous n'avons pas eu à élargir l'espace disponible, bien que nous ayons opté, dans un premier temps, pour un Irvine 36 et, ensuite, pour un YS 46. Par contre, un moteur plus lourd devra être reculé sur le bâti pour éviter tout problème avec le train d'atterrissage. Le train d'atterrissage est livré en deux parties. II est fait d'un dural franchement résistant de 2 mm d'épaisseur. II est vissé au fuselage par quatre vis de 3 mm, juste devant le bord d'attaque de l'aile. L'installation du réservoir est typique de ce genre d'avions: il est tenu par une série d'élastiques fixés à deux crochets qui traversent le fuselage. II est positionné juste à côté du moteur, de l'autre côté du fuselage. L'avantage de ce système est qu'il permet de contrôler facilement la quantité de carburant restant, ainsi que la position des tuyaux intérieurs. Même s'il peut nous sembler très exposé (et, de fait, il l'est), il ne sera touché par un éventuel impact qu'après le moteur ou un autre organe important de l'appareil. Le réservoir est fabriqué par Thunder Tiger. Sa capacité est de 160 cc, plus qu'assez pour le moteur et le type de vol pratiqué avec cet avion. Nous ne connaissions pas les réservoirs de cette marque, mais nous devons admettre qu'ils sont d'excellente qualité. Le nôtre n'a pas encore connu la moindre fuite de carburant depuis que nous l'avons installé.

1) Vue de face, on peut apprécier l'épaisseur de l'aile et le fuselage planche, typiques des avions de cette catégorie.

2) Détail de la tringle de commande et du support de fixation au fuselage.

L'aile
En réalité, l'aile constitue 75 % de l'ensemble du Fun Tiger (plus de 90 % en volume). Comme le reste du modèle, elle est livrée quasiment complète et entoilée, sous la forme de deux demi-ailes.
Le profil utilisé peut sembler particulier, mais il est typique de ce genre d'avions. II s'agit d'un profil symétrique, d'une épaisseur imposante (7 cm dans la zone la plus épaisse). La corde de l'aile est également surprenante: 42 centimètres à la racine de l'aile, dont 12 correspondent aux ailerons. Le bord d'attaque est très arrondi. Les férus d'aérodynamique savent que cette configuration est utilisée sur les ailes destinées aux vols lents (notamment parce qu'elle génère une forte résistance aérodynamique) et dont les angles d'attaque sont très variables (c'est bien le cas du Fun Tiger). 

On le constate, les nervures de l'aile sont surdimensionnées. Si nous devions les fabriquer nous-mêmes, une planche de balsa habituelle suffirait à peine à en élaborer deux ou trois. Les ailerons courent sur toute la longueur de l'aile. Leur largeur varie d'1 cm à la racine à 10 cm aux pointes. Leur structure étant en treillis de balsa, ils sont très légers, mais aussi relativement peu résistants au flutter. Ils sont joints d'origine au reste de l'aile, mais mieux vaut assurer les charnières au moyen d'épingles pour limiter les risques de les voir se détacher en vol.
Avec un profil aussi épais et une longueur d'un peu plus de 60 centimètres par demi-aile, il n'est pas très compliqué d'obtenir une structure très résistante. Thunder Tiger s'est contenté d'une structure classique à nervures de 2 mm (seulement cinq sur chaque demi-aile, y compris les nervures de racine et de pointe d'aile), avec des longerons en balsa de 5x10 mm et des bords d'attaque et de fuite dans le même bois. L'aile est coffrée jusqu'aux longerons principaux, ainsi que sur la zone centrale. La construction est de bonne qualité.

1) Un moteur qui ne déçoit pas : un YS 45 avec pompe à carburant. L'hélice est une 11x4.

2) Détail de l'important débattement de la gouverne, indispensable au pilotage "agressif".

Jonction des demi-ailes
Les deux demi-ailes (qui, nous l'avons vu, sont livrées pratiquement terminées) sont unies par une clé en contreplaqué de 3 mm d'épaisseur sur 5 cm de large que vous devrez coller dans son logement à l'époxy. Entre les deux demi-ailes et traversé par la clé, nous trouvons le fuselage. Avant de procéder à cette opération dont l'importance est, bien entendu, capitale, il faut présenter les demi-ailes et enlever l'entoilage du fuselage sur la zone correspondant à l'aile, le but étant que la colle soit en contact avec le bois. Le fuselage et les ailes sont dotés, à cet endroit, d'un orifice pour le passage des câbles de l'équipement radio.
L'aile n'a pas de dièdre, ce qui est courant sur ce type d'avion. La surface alaire totale atteint pratique ment 50 dm2, ce qui est considérable pour un modèle d'à peine 1,20 mètre d'envergure.

Empennage
On le constate, l'empennage est en treillis de bois. II s'articule sur un châssis de 5-6 mm de large et des croisillons de 3 mm, ce qui se traduit par une structure extrêmement légère. Les deux moitiés du stabilisateur sont unies par une baguette en bois dur de près d'un centimètre de large, ce qui assure à la gouverne une certaine rigidité.
Ce qui surprend de prime abord, c'est l'importance des plans mobiles de l'empennage (tant la direction que la profondeur). Ajoutons à cela que les gouvernes ont été conçues pour autoriser de larges débattements (en accord avec les exigences du vol extrême).
Le stabilisateur est fixé dans la rainure du fuselage prévue à cet effet. La gouverne de direction, qui est munie dans le bas d'un patin de direction, est collée à l'arrière du fuselage avec de l'époxy. Compte tenu de la faible épaisseur du fuselage, la mise à l'équerre des gouvernes, du fuselage et de l'aile exige une certaine précision.

1) Les trois servos sont installés dans l'une des demi-ailes. L'espace disponible est suffisant pour accueillir des servos standard.

2) Malgré une envergure réduite, la surface alaire est de presque 50 dm2.

Montage de la radio
Et que fait-on de l'équipement radio, me direz-vous? La radio est intégrée à l'aile, dont le profil autorise l'embarquement de servos et d'un récepteur standard. L'accès se fait par deux trappes en contreplaqué situées sur la zone centrale de chacune des deux demi-ailes. À l'intérieur, on trouve deux longerons en bois dur sur lesquels les servos peuvent être ancrés. Dans une trappe viennent se loger trois servos (aileron, moteur et profondeur) et dans l'autre, l'autre servo d'aileron et le servo de direction, ainsi que le récepteur de la radio et l'accu (dans mon cas, un Futaba de cinq éléments et 500 mAh). Étant extrêmement maniaque en ce qui concerne l'antenne (je n'aime pas la voir pendre), j'ai installé une gaine en plastique dans l'une des demi-ailes, devant la radio. J'y ai fait glisser l'antenne, qui dépasse de l'aile d'environ 15 cm. Bien que ce stratagème soit assez inhabituel, il fonctionne à merveille.
Les transmissions des ailerons sont courtes et directes, en tringle filetée.
Celles de direction et de profondeur sont de type Sullivan, avec deux appuis intermédiaires qui se traduisent par une absence quasiment totale de frottement. L'interrupteur est placé sur le haut de l'aile (opposé à l'échappement, de préférence...). Les guignols de commande sont ceux d'origine, même si, à notre avis, ils laissent à désirer. Mieux vaut imbiber de cyanoacrylate leur point d'appui (en balsa, peu résistant).

Mise au point
Les instructions sont relativement laconiques sur les débattements des gouvernes, pourtant essentiels sur ce type d'avion. J'ai utilisé une radio pour hélicoptère; il a donc fallu procéder aux mixages "manuellement" (une radio pour acrobatie ou planeurs aurait grandement facilité les choses). Pour le vol normal, j'ai appliqué 20 mm de profondeur de chaque côté; 30 mm de chaque côté pour la direction; 20 mm d'aileron dans les deux sens. Puisque ma radio le permettait, j'ai programmé assez de différentiel (50%, environ) sur toutes les commandes. Pour le vol extrême (à défaut de références), j'ai programmé le plus grand débattement possible, tant en profondeur qu'en direction (environ 40 mm dans les deux sens) et environ 30 mm d'aileron de chaque côté. J'ai programmé un mixage flaperons (les ailerons baissent de 15 mm quand la profondeur est appliquée à fond vers le haut, et vice versa). Pour adoucir la réponse, j'ai programmé un important différentiel (60 - 70 %, en fonction des commandes).
Le centre de gravité se situait pratiquement au point recommandé dans le manuel (à mi-chemin entre les valeurs extrêmes). Pour le déplacer, deux possibilités: décaler le moteur ou embarquer du lest.

1) Installation du moteur et du train d'atterrissage, en dural d'excellente qualité : impeccable!

2) Les plus expérimentés pourront adopter un pilotage plus agressif. La photo a été prise à un peu plus de quinze mètres de distance.

Vol d'essai
Pour notre Fun Tiger, nous avons choisi un Yamaha YS 45, bien puissant et fiable (réservoir avec pompe de pressurisation et carburateur plus que respectable) et une hélice APC 11x4.
Sur ce genre de modèle, mieux vaut utiliser des hélices avec de grands diamètres et des pas réduits, car ce qui est recherché, c'est la traction, davantage que la vitesse. Nous n'avons pas trouvé notre hélice préférée (une 12x3,5 spéciale pour fun-fly). Le poids total de l'avion, avec le réservoir vide, était de 2300 grammes, presque un demi-kilo de plus que ce qu'indiquait le fabricant, lequel n'est manifestement pas très honnête en la matière...
Après les vérifications d'usage (moteur et radio), nous avons posé l'avion sur la piste. Au moment de pousser le YS à fond, le Fun Tiger saute littéralement en l'air, sans course de décollage. II grimpe à la verticale sans le moindre problème, et continue d'accélérer dans cette position tant que le pilote ne lui ordonne pas de reprendre ses esprits! Lors d'un autre vol, nous avons mis les gaz à fond en le retenant à la main. Au moment de le lâcher, il a bondi comme une fusée. Époustouflant!
Bien entendu, le Fun Tiger ne s'adresse pas aux débutants. En effet, la taille démesurée de ses gouvernes le rend franchement nerveux, même avec l'exponentiel et les courses de commande réglées "au plus prudent". Le pilotage est très sensible en profondeur, mais moins aux ailerons, probablement parce que le profil épais de l'aile les maintient dans une zone à faible déplacement d'air sur les premiers millimètres de débattement. La commande de direction est très agréable avec le débattement minimal. Lorsqu'on se contente des débattements minimaux, le Fun Tiger est un avion très amusant. II ne se lasse ni des tonneaux ni des loopings enchaînés, et pour le vol inversé, c'est à peine s'il faut compenser avec la profondeur. Avec le centre de gravité tel que spécifié dans le manuel, les vrilles plates ne sont pas si simples à réaliser; mieux vaut les exécuter en vol dos.
Après une série de vols avec les commandes en position normale, le moment est venu de tester les mixeurs. Lorsqu'on active les mixages, la réponse aux ailerons est époustouflante (près de deux tonneaux par seconde) et la taille des boucles peut être réduite à un niveau inimaginable, même si, à vive allure, l'avion tend à dévier sur les côtés. Dans pareille situation, mieux vaut modérer sa vitesse (de toute manière, il vole mieux à allure plutôt modérée). Les atterrissages peuvent se faire à très faible allure. Quand il est mis en décrochage, l'avion ne tombe pas en "torche", mais chute à plat vers le sol (avec la profondeur à fond vers le haut et le moteur au ralenti).

En conclusion
Le Fun Tiger est un modèle plutôt compact sur lequel on peut installer un moteur puissant. II s'adresse à des pilotes expérimentés... qui doivent pouvoir compter sur de bons réflexes! Grâce à son haut degré de préfabrication, deux soirées de travail suffiront pour le monter. Un avion amusant pour faire des cabrioles à quelques mètres du sol... et en toute sécurité. En plus, il est bon marché, ce qui ne gâte rien!