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MODES DE PILOTAGE " ET VERIFICATION DE LA RADIO
Les lecteurs assidus de ce site auront remarqué que nous avons tenté de respecter une certaine chronologie dans le traitement des sujets. Nous avons commencé par les techniques de construction et les matériaux utilisés; ensuite, nous avons abordé les mesures de précaution élémentaires à prendre avant de nous rendre sur le terrain, pour éviter que les éléments de la radio ou l'hélice ne décident de se faire la
belle avant même le vol inaugural. Cette fois, nous verrons comment fonctionnent les commandes d'un avion
et apprendrons à régler et à vérifier la radio avant de le lâcher dans les airs.
Sur
les hélicoptères, le test radio doit être effectué en stationnaire
aussi (phénomènes vibratoires importants). Gouvernes de
l'avion
À l'instar des avions grandeur nature, les aéromodèles possèdent une série de gouvernes. Déplacées par leurs servos respectifs, elles sont chargées de faire évoluer l'avion en accord avec la volonté du pilote. On considère aujourd'hui que pour pouvoir contrôler efficacement un avion, celui-ci doit disposer d'au moins deux gouvernes: la gouverne de profondeur (souvent appelée stabilisateur) est chargée d'orienter le nez de l'avion vers le haut ou vers le bas. L'autre gouverne sert à modifier la direction de l'appareil. Sur les
modèles les plus élémentaires, cette dernière fonction est assurée par la dérive ou gouverne de direction. Un avion basique sera donc dirigé par les plans mobiles de queue (vertical et horizontal).
En ce qui concerne les avions motorisés, il est souhaitable (mais pas indispensable) de pouvoir moduler la vitesse du moteur afin de réguler la vitesse de déplacement de l'appareil. Cette "commande des gaz" joue le même rôle que l'accélérateur d'une voiture.
Passons à présent aux gouvernes les plus délicates à comprendre: les ailerons. Les ailerons sont des gouvernes installées sur l'aile de l'avion,
soit tout le long du bord de fuite, soit sur sa section la plus éloignée du fuselage. Quoi qu'il en soit, les ailerons se déplacent toujours en sens contraire: quand l'un monte, l'autre descend. Leur fonction consiste à déplacer l'avion sur un axe longitudinal. L'aileron montant diminue la portance d'une aile et la fait descendre, alors que l'aileron qui descend augmente la portance et tend à soulever l'aile. La combinaison de ces deux forces fait pivoter l'appareil autour de son axe. À quoi sert ce pivotement? II permet de changer de direction d'une manière totalement différente de celle de la gouverne de direction.
Le dièdre
Le dièdre est l'angle que les aigles forment entre elles. Cet angle joue un rôle capital dans le comportement de l'appareil. Sa fonction est double: d'une part, il améliore la stabilité: plus le dièdre est marqué, meilleure est la stabilité. C'est la raison pour laquelle les avions de début présentent généralement des dièdres importants. D'autre
part - et ce point est moins bien connu -, le dièdre influe sur la manoeuvrabilité de l'avion. Pour des raisons complexes, un modèle ne pourra virer en utilisant seulement la gouverne de direction que s'il possède un dièdre
suffisant; dans le cas contraire, l'application de gouverne de direction aura pour seul effet une avance "en crabe", mais sans changement de direction appréciable. Un dièdre excessif se traduit par un comportement très stable en absence d'intervention sur les commandes, et par un comportement très réactif en cas d'application de gouverne de direction. L'exemple le plus classique est celui des avions de vol libre adaptés à la radiocommande: de minuscules gouvernes de direction suffisent largement, car les dièdres sont généralement démesurés. L'importance du dièdre est fonction de la conception et des essais sur le terrain. Quel rapport y a-t-il entre le dièdre et le fonctionnement des ailerons? Cela varie selon le modèle, le profil d'aile et de nombreux autres paramètres. Mais en règle générale, les modèles à dièdre marqué et aile très porteuse (à intrados plan, en général) virent mieux avec la gouverne de direction qu'avec les ailerons. L'exemple classique, c'est l'entraîneur sans aileron. À l'autre extrême, les acrobatiques à profil symétrique et dièdre réduit
virent mieux aux ailerons qu'avec la gouverne de direction.
Comment l'avion vire-t-il? En règle générale, on applique de la gouverne de direction ou des ailerons du côté où l'on souhaite virer. Lorsque l'avion est déjà incliné, on applique de la profondeur vers le haut pour relever le nez de l'appareil, sans qu'il soit nécessaire de
maintenir l'application desdites commandes (dans le cas contraire, l'appareil tend à virer de plus en plus fort et entre en spirale, vers le sol...).
1)
Les radios actuelles peuvent discriminer des fréquences radio très
proches. 2)
Les servos doivent être solidement ancrés, avec des silentblocs en
caoutchouc, bien positionnés. Les
bras de servo ne doivent pas s'entrechoquer.
Les commandes de la radio
Jusqu'ici, nous avons vu le principe aérodynamique des commandes, mais comment les contrôles sont-ils distribués sur l'émetteur? En réalité, une commande donnée - certains préfèrent le terme "contrôle" - peut se voir attribuer n'importe quelle voie de la radio. Toutefois, l'apprentissage du vol n'est pas toujours aussi simple qu'on pourrait le croire et à un moment ou un autre, vous risquez de devoir faire appel à un "instructeur". Dans ces situations scabreuses où l'instructeur vous arrachera la radio des mains alors que votre avion plonge en rugissant vers le sol, mieux vaut que les commandes de votre émetteur et du sien soient identiques (car il sera trop tard pour vous poser des questions...).
Par conséquent, il serait logique que la distribution des commandes sur l'émetteur soit la même pour tous (ailerons à droite, par exemple). Eh bien, ce n'est pourtant pas le cas, car les modélistes, qui - soit dit en passant - aiment se compliquer la vie, se partagent en deux groupes dont chacun adopte une configuration propre. Les différences sont telles qu'il est franchement peu probable qu'un pilote du premier groupe soit à même de piloter sans difficulté un appareil du second groupe. II s'agit là des fameux "Modes de pilotage"
1 et 2.
Les modes de pilotage
Les émetteurs élémentaires à deux voies et deux manettes ne posent généralement pas problème:
le canal de droite est déplacé en sens horizontal et le canal gauche, à la verticale. II est alors relativement intuitif de placer la direction (gouverne ou ailerons) à droite et la profondeur, sur la commande de gauche. Les difficultés apparaissent sur les émetteurs à deux manettes et quatre voies.
Le Mode 1 est connu comme "Gaz à droite". II est très répandu au Japon (où est d'ailleurs fabriquée une part importante des radiocommandes).
La manette de gauche est attribuée à la direction et la profondeur, et
celle de droite au "gaz" et ailerons. Le Mode 2 ou "Gaz à gauche" est utilisé en Europe, notamment. Dans ce cas, la manette gauche est attribuée au moteur et à la gouverne de direction, alors que la droite l'est aux deux commandes principales (ailerons et profondeur).
Et comme si cela ne suffisait pas, il existe encore d'autres modes de pilotage: aux États-Unis, on trouve assez fréquemment des émetteurs n'offrant qu'une seule manette. Cette manette est également rotative, ce qui permet de regrouper, d'une part, les ailerons et la profondeur, comme en Mode
2, et, d'autre part, la gouverne de direction. Cette configuration peut paraître étrange, mais c'est elle
qu'utilise Curtis Youngblood, ex champion du monde d'hélicoptère RC. Ceux qui l'ont vu à l'oeuvre prétendent qu'un tel système autorise (quasiment) toutes les folies...
Le meilleur système? Soyons clairs: les débats sur la question suffiraient à remplir
des milliers de sujets sur les forums comme sur celui de ce présent site. C'est un peu comme débattre avec un Britannique des avantages liés à la conduite à droite... Les partisans du Mode
1 prétendent que leur système est meilleur parce qu'il est plus simple de coordonner un virage avec une commande principale dans chaque main, alors que les défenseurs du Mode
2 prétendent que leur système est plus fidèle au pilotage des avions réels. En ce qui me concerne - et je ne vous dirai pas le mode de pilotage que j'utilise -, j'ai vu de formidables pilotes adeptes de l'un et de l'autre systèmes. Ce qui est sûr, c'est que vous finirez par apprendre dans le même mode de pilotage que celui de la majorité des membres de votre club. Et une fois un système adopté, il est extrêmement difficile de passer à un autre. Bien entendu, vous trouverez - dans une même région, parfois - des clubs qui pratiquent l'un ou l'autre mode. En pareil cas, libre à vous de choisir celui qui, de prime abord, vous séduit le plus. 
1)
Rappel : en appliquant de " l'aileron à gauche ", l'aileron
gauche doit monter. 2)
Avant même de mettre le moteur en marche, vérifiez que les gouvernes
soient parfaitement droites par rapport à l'aile.
Autres fonctions
Certains appareils exploitent d'autres fonctions, comme les flaps ou volets (plans similaires aux ailerons, mais qui se déplacent tous les deux dans le même sens), trains rentrants, aérofreins, etc.
En général,
ces fonctions sont accessibles via des interrupteurs ou des boutons rotatifs situés sur la face avant de l'émetteur, ce qui empêche de les actionner accidentellement. Vérification de la radio
Dans un article précédent, nous avons vu en détail comment un équipement radio devait être installé sur un
aéromodèle. II est évident que la première chose à faire, au moment de vérifier la radio, c'est s'assurer qu'elle est correctement montée: les servos sur leurs silentblocs respectifs, les accus bien chargés, le récepteur et les accus isolés des chocs et des vibrations par du caoutchouc-mousse ou un autre système équivalent, l'antenne correctement déployée, etc.
Voyons ce qu'il en est de l'émetteur. Sur une radio moderne, certains points sont souvent négligés: oublier de charger l'accu (vérifier la charge sur le voltmètre de l'émetteur); charger et tester l'accu chez soi, mais en oubliant de l'éteindre (une fois sur le terrain, elle ne fonctionne plus); choisir (le cas échéant) le bon quartz
(même fréquence pour l'émetteur et le récepteur). Vérification
des fréquences
Sur le terrain, assurez-vous qu'aucun autre pilote n'utilise la même fréquence que vous. Si un collègue utilise une fréquence assez proche (différence inférieure à 40
kHz) de la vôtre, il faudra vérifier que les deux radios n'interfèrent pas entre elles. Pour ce faire, allumez les émetteurs et testez le fonctionnement des commandes avec le moteur arrêté (et déconnecté, dans le cas des électriques). Les deux appareils doivent être placés en situation "extrême": l'émetteur tiers très près de votre appareil, à 2 ou 3 mètres, et votre radio placée (allumée) à 15-20 mètres. Même ainsi, aucune interférence ne doit apparaître. 
Sur
les avions de ce type, les ailerons sont relativement peu efficaces.
Aidez-vous de la gouverne de direction. Portée de
la radio
Toute radio moderne en parfait état de fonctionnement est capable de contrôler un modèle à plus d'un kilomètre de distance (plus qu'assez pour perdre de vue le plus grand des
aéromodèles...). Au sol, et avec les antennes déployées, la portée doit être supérieure à 300 mètres. Un
modèle récemment construit peut présenter l'une ou l'autre erreur de montage (antenne abîmée, etc.), ce qui risque d'altérer fortement la portée de l'émetteur.
Pour tester la portée, on allume l'émetteur sans déployer l'antenne, ainsi que le récepteur, et on s'éloigne progressivement du modèle en jouant avec les manettes. Avec l'aide d'un collègue, on vérifie si les commandes répondent bien aux ordres donnés. Normalement, dans des conditions aussi défavorables, une radio contrôle correctement jusqu'à 100 mètres, voire davantage. S'il s'agit d'un modèle motorisé, il est conseillé de tester la portée de l'émetteur dans les mêmes conditions, mais avec le moteur allumé; aucune différence notable ne doit apparaître. Dans le cas où la portée se révèle insuffisante, ne pas faire décoller l'avion! 
1)
En toute logique, la radio (ou plus exactement les commandes) ne
fonctionnera pas si les connecteurs ne sont pas branchés... 2)
Le test doit être effectué moteur à l'arrêt et moteur lancé (à cause
des vibrations et/ou parasites).
Test des commandes
Après avoir vérifié que la radio offre une portée suffisante et qu'aucun émetteur ne vient interférer avec le vôtre, il ne reste plus, avant le décollage, qu'à contrôler l'installation même des commandes. Cette dernière vérification peut également être mise à profit pour contrôler la liberté de mouvement des articulations de gouvernes et d'ailerons, la fixation des tringles aux guignols, ainsi que l'absence de forçage lorsque les servos sont en bout de course. Si votre émetteur dispose de
dual rate (débattement variable), vérifiez que les débattements des gouvernes soient corrects.
Voici les différentes actions sur l'émetteur et les réponses "normales" qu'elles génèrent au niveau des gouvernes (vu de derrière):
1°) Profondeur: en tirant la manette vers vous, vous levez la gouverne de profondeur.
2°) Direction: en tirant la manette vers la droite, la gouverne de direction se déplace vers la droite.
3°) Moteur: en poussant la manette, vous ouvrez les gaz (le moteur accélère).
4°) Ailerons: en déplaçant la manette vers la droite, l'aileron droit monte et le gauche descend.
Vérifiez tous ces points sur chacun de vos modèles... et faites preuve de modestie: même les plus expérimentés d'entre nous s'emmêlent parfois les pinceaux, surtout en matière d'ailerons!
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