MAGAZINE, LES COURS D'AEROMODELISME > TECHNIQUES : n°29 Imprimer l'article

REPARATION D'HELICOPTERES     Après la réparation, le comportement de notre hélicoptère devra être parfait, sans vibrations; celles-ci indiqueraient la présence d'un élément plié ou mal équilibré.   Dans une série d'articles précédents, nous vous avions entretenus du montage et du pilotage des hélicoptères radiocommandés. À vrai dire, lorsque nous construisons l'un de ces modèles, nous sommes bien loin de penser aux possibles accidents, mais l'expérience nous apprend que la plupart des hélicoptères finissent par connaître l'un ou l'autre problème. Dans de telles circonstances, nous devons nous dire qu'avec un peu de patience et de méthode, nous pourrons établir un bilan des dommages et serons à même de réparer bien plus de choses que nous ne l'aurions imaginé. Avant de commencer, sachez qu'après un accident, vous serez immanquablement surpris (agréablement... ou désagréablement) au moment de constater les dégâts; parfois, un accident qui ne semblait pas trop grave, l'est précisément (le modèle est complètement détruit), alors que, dans d'autres cas, (malheureusement rares), après un crash spectaculaire, les dégâts s'avèrent relativement peu importants. Dans tous les cas, la première chose à faire est de récupérer méthodiquement tous les fragments possibles (à l'exception de ceux qui sont trop petits ou trop abîmés) en fouillant bien partout; il n'est pas rare que les pièces en mouvement (comme par exemple le rotor de queue) soient littéralement éjectées et apparaissent loin de la carcasse de l'appareil; il en va de même avec le tuyau d'échappement et le pack de batteries. En plus des éléments abîmés, il serait malheureux, en effet, de devoir racheter également une mécanique de queue que l'on ne parvient pas à retrouver. D'autre part, comme nous le verrons au moment de parler des fuselages, vous seriez surpris de savoir tout ce que l'on peut réparer sur un fuselage en fibre; dans ce cas précis, nous tâcherons de retrouver tous les fragments.     Salle d'opérations pour la réparation. Nous aurons besoin de dissolvant ou d'alcool et de beaucoup de patience pour tout nettoyer avant la remise en route.   Châssis Le châssis principal est l'"âme" de l'hélicoptère. Dans la plupart des cas, il est en plastique renforcé ou en métal. Le principal avantage des châssis en plastique (comme ceux de Heim ou les Concept) réside dans leur très grande résistance. Ils résistent à des impacts très violents sans se briser. Le plastique se déforme et récupère sa forme originale, ou casse; après un crash, il faut réviser minutieusement le "noyau" du modèle; s'il est cassé, il faudra le remplacer car, jusqu'à présent, il n'existe aucun adhésif capable de coller avec une certaine fiabilité ce type de plastique. Le seul cas où l'on peut tenter la réparation d'une pièce en plastique est celui où celle ci ne revêt aucune fonction structurelle; on peut alors envisager de la coller au cyanoacrylate en la renforçant d'une couche de fibre de verre. Mais cela n'en demeure pas moins un "travail bâclé", et il convient de la remplacer dès que possible. Les châssis métalliques peuvent se plier lors d'un choc violent; parfois, même si la déformation n'est pas évidente à première vue, il se peut que les engrenages et les axes ne soient plus parfaitement agencés, ce qui finira par provoquer des dommages et des usures. On vérifie l'état du châssis métallique à l'aide d'une règle en métal qui nous indiquera les éventuelles déformations ou ondulations non détectables à l'oeil nu. On inspectera également toutes les pièces internes, en s'assurant qu'elles tournent en douceur et que les bords du châssis sont parfaitement parallèles entre eux (c'est plus évident sur le bord inférieur où le train d'atterrissage prend appui). S'il est plié, avant de le remplacer, on peut essayer de le redresser en appliquant de légers coups de marteaux sur une surface métallique plate qui nous servira de guide; les résultats sont, en général, positifs.     1) Coude d'échappement après réparation de sa partie supérieure et du coude de sortie. 2) Il faut vérifier le réservoir de carburant pour prévenir toute fuite. Il peut être réparé à la chaleur s'il est en polyéthylène.   Les axes Après un crash, il y a des pièces dont on peut clairement dire qu'elles sont cassées (comme les pales du rotor, par exemple); cependant, un axe dont on n'aurait pas détecté la déformation peut générer des vibrations ou un mauvais fonctionnement de l'appareil; même s'il n'a pas encaissé directement le choc, la contrainte transmise par d'autres pièces peut l'avoir "légèrement" tordu. Les conséquences sur le rotor principal en sont de fortes vibrations; s'il s'agit de l'axe du porte pales, celui-ci ne parviendra pas à maintenir constant le tracking des pales (à certains moments, tout ira bien et à d'autres, une différence de 2 cm apparaîtra entre les pales). Comment vérifier tout ceci? L'axe du porte-pales (celui qui unit, sur un grand nombre de modèles, les pales entre elles), a tendance à se plier lorsque les pales heurtent le sol ou un objet quelconque. Pour le réviser, on démonte les pales et on fait tourner l'axe d'un porte pales à l'aide d'une clé appropriée tandis que l'on maintient l'autre. Il y a déformation si le porte-pales se déplace quand on fait tourner l'axe. On peut aussi vérifier l'arbre principal sans besoin de le démonter . on le fait tourner tandis que l'on tient bien de la main le plateau cyclique, qui ne peut absolument pas se déplacer sur les côtés. Il est facile de vérifier l'état de l'axe de queue: quand on fait tourner le rotor, les pales (vues d'en haut) doivent réaliser le même parcours (pointes parfaitement superposées). Si nous avons le moindre doute, il faut démonter l'axe et voir s'il est rectiligne à l'aide d'une règle en métal de précision ou (plus simplement) en le faisant tourner sur un carreau : un axe rectiligne roulera "en douceur"; dans le cas contraire, il "heurtera" le cristal à chaque tour. Comment redresser un axe ? C'est une opération extrêmement simple si l'on dispose d'un comparateur centésimal et d'un tour d'une certaine taille (ou celui d'un confrère, comme c'est mon cas). Bien évidemment, à la main, nous ne ferons qu'aggraver les choses, avec les complications que cela suppose. Dans tous les cas, le confier à un tourneur vous reviendra moins cher que d'en acheter un neuf (pour ce qui est des porte-pales, il se peut que cela n'en vaille pas la peine). Vous lui demanderez de vous le laisser à 3-5 centièmes d'excentricité. Les barres de Bell (stabilisatrices) se démontent et peuvent être redressées à la main si elles ne sont pas trop pliées; puisqu'elles ne tournent pas sur elles mêmes, les petites déviations sont tolérées.     Les pales et les porte-pales doivent être inspectés de façon périodique. Il ne faut jamais les réparer, mais bien les remplacer.   Engrenages Après les axes, les engrenages sont les pièces qui s'abîment le plus: en outre, ils sont pratiquement impossibles à réparer. La "lésion" la plus fréquente résulte d'un impact contre le sol, qui casse l'une des dents des pignons du rotor de queue; pour en avoir le coeur net, on fait tourner manuellement le rotor à la recherche de points "durs" (pour ne pas parler de blocages). En cas de doute, il faudra démonter le mécanisme; si une dent s'est cassée, il faudra remplacer le pignon. Parfois, les pignons supportent le choc, qui est alors transmis à la prise de force depuis la transmission principale; sur les modèles où la sortie de la transmission se situe sur l'engrenage principal, il est fréquent que l'un de ses morceaux se détache; s'il est très petit et qu'il n'y a aucun risque que la transmission ne "saute" (et à condition que son fonctionnement demeure souple), on peut le conserver; parfois, l'engrenage est "réversible" (il comporte une seconde prise de force, de l'autre côté) il suffira alors de le retourner. Nous en profitons pour vous rappeler que si la transmission arrière a subi un choc (surtout si la puissance est transmise par le biais d'une tringle en acier vissée), il est indispensable d'en vérifier le serrage, sinon, nous risquons de perdre la commande du rotor de queue lors du vol suivant, ce qui peut se révéler désastreux si nous ne maîtrisons pas la technique de l'autorotation.     Ce type d'échappement a tendance à se rompre au niveau de l'ancrage au moteur (flèches). En cause : les vibrations. La perte de l'échappement peut provoquer l'arrêt du moteur   Pales En règle générale, nous devrons nous débarrasser de toute pale de rotor principal endommagée, même si les dégâts semblent peu importants. Même si, après un choc, la pale donne l'impression d'être intacte, nous l'inspecterons consciencieusement pour nous assurer qu'elle ne présente aucune fissure. Si nécessaire, nous la plierons (sans la casser!) afin de détecter les dommages éventuels et s'il le faut, nous lui enlèverons le revêtement. Nous ferons le maximum pour prévenir toute rupture en plein vol; outre le risque de perdre le modèle, il ne faut pas oublier qu'un fragment de pale éjecté peut être extrêmement dangereux! Dans le cas des pales en fibre, on suivra la même technique en vérifiant de plus, si leur surface présente de possibles renfoncements ou si le "gel-coat" qui les recouvre présente des fissures, ce qui pourrait indiquer une possible fracture sous le revêtement. Lorsqu'on les plie, ces pales (si elles sont cassées) émettent de jolis craquements. Si tel est le cas (et malgré leur prix), vous devrez vous résoudre à ne pas les réutiliser. Il faut également repérer les éventuelles petites fractures sur les pointes des pales du rotor de queue, car elles sont responsables de déséquilibres et de vibrations à haute fréquence du rotor arrière. De plus, comme leur prix n'est en général pas prohibitif, mieux vaut les remplacer en cas de doute.     Tour et comparateur centésimal : l'unique façon de redresser les axes de notre hélicoptère. La précision devra être de 2-3 centièmes de millimètre d'excentricité.   Fuselages Les fuselages de la plupart des modèles (hormis les Heim à fuselage du type Star Ranger, etc.) sont presque exclusivement décoratifs. Ils ne participent pas de la structure mécanique de l'appareil. Sur les modèles "fonctionnels", le cockpit est en général constitué d'une grande "bulle" en plastique transparent peint, du type acétate ou Lexan. S'il se produit, à la suite d'un impact (ou simplement à cause des vibrations transmises depuis la mécanique), des fissures ou fractures raisonnables, on pourra les réparer d'une manière toute simple. il suffit d'en poncer l'intérieur et d'y appliquer des bandes de fibre de verre, la plus fine qui soit, de 1-2 cm de large Ensuite, on applique quelques gouttes de cyanoacrylate fluide qui, par capillarité, sature la fibre; en quelques secondes, cette réparation devient aussi solide que l'acétate lui-même. Il est clair que cette solution n'est pas applicable quand votre cockpit est en miettes; mais les petites fractures peuvent être réparées sur le terrain de vol.     1) La réparation de petites fissures sur les fuselages en fibre donne de bons résultats avec de la fibre, de l'époxy et/ou du cyanoacrylate. 2) Le point faible d'un gyroscope mécanique est constitué par l'axe en plastique autour duquel oscille la partie mobile.   Contrairement aux cockpits en acétate, les fuselages en fibre de verre sont très chers; ils méritent donc que l'on tente une réparation. Dans ce cas, nous devrons essayer de récupérer un maximum de fragments. Une fois propres et secs, on peut se lancer dans la réparation. Il existe de nombreuses méthodes (chacun à la sienne); personnellement, je positionne d'abord les fragments, sans les coller (les fragments de fibre s'emboîtent bien). Lorsqu'une partie est montée et en place, nous appliquons du cyanoacrylate fluide sur le raccord qui, par capillarité, sera collé, de façon assez fiable, en quelques secondes. Une fois tous les morceaux "montés" de cette manière, on poncera minutieusement l'intérieur et on le renforcera à l'aide de fibre de verre épaisse et d'Araldit lent ou de polyester. On remplit les petits trous qui subsistent encore entre les pièces avec de l'araldit lent; les renfoncements se saturent au moyen de cyanoacrylate et se remplissent à l'époxy lent. Une fois l'ensemble sec (mieux vaut attendre deux ou trois jours), on peut le poncer et le peindre, comme s'il s'agissait d'un neuf. Le résultat est fort concluant dans pratiquement tous les cas.     Echappement et collier d'un résonateur.