LA RÉPARATION DES AÉROMODÈLES 
Les moteurs deux temps soumettent nos appareils à de constantes vibrations. Sur un bimoteur, les points d'ancrage des moteurs à l'aile doivent être révisés régulièrement.
La construction classique d'aéromodèles nécessite une bonne dose de patience ,..et de matière première. En l'occurrence, cette matière première, c'est le bois, qui est aussi le premier à payer les conséquences des accidents. Les pièces en bois peuvent, dans bien des cas, être réparées par la greffe de renforts ou, plus radicalement, remplacées.
Si les dégâts se limitent à une simple fracture apparente, nous n'éprouverons guère de difficultés à localiser les pièces cassées et à les réparer, ou à les remplacer. Si, par contre, il s'agit d'une rupture interne, non détectable au premier coup
d'oeil, nous devrons procéder à une inspection minutieuse et vérifier tous les éléments du modèle, à défaut de quoi nous risquons un nouveau crash au vol suivant.
Dans un cas comme dans l'autre, la première opération consistera à localiser les pièces endommagées et à évaluer l'importance des dégâts. En effet, il arrive que le jeu n'en vaille pas la chandelle, et vous gagnerez alors à remplacer la pièce, plutôt que de consacrer de longues heures à sa réparation.
Si l'atterrissage s'effectue dans une position qui ne correspond pas à notre attente (autrement dit, un atterrissage pour lequel le train ne nous a été d'aucune utilité...), les points de rupture éventuelle couvrent, en fait, la totalité du modèle, du nez à la dérive, et d'une pointe d'aile à l'autre. En d'autres termes, il se peut que notre appareil sorte du crash complètement détruit. Dans le cas contraire, nous pourrons, avec un peu de chance, procéder à l'une ou l'autre réparation, au prix de quelques heures de travail. Si l'on considère que l'activité principale du modéliste consiste en la construction, nous pouvons, alors, voir la réparation comme une sorte de reconstruction des pièces endommagées ou défectueuses. Passons maintenant en revue le genre de réparations que nous sommes en mesure de réaliser.
Crash au décollage. L'aile s'est détachée du fuselage au niveau des vis en nylon. Les ancrages ont supporté le choc... à moins qu'il s'agisse de vis en métal.
Les fractures
Même s'ils volent bien, les modèles nécessitent un certain entretien. Nous aurons donc à réparer les pièces qui risquent de nous lâcher pour cause d'usure, comme les
supports de train, soumis à de fréquentes contraintes; il faudra les vérifier régulièrement, de préférence après chaque séance
de vol. Nous procéderons de même pour les ancrages des trains au fuselage et aux ailes du modèle, car les vis et les renforts sur lesquels ils viennent s'appuyer se brisent facilement. Ce simple travail de prévention nous évitera d'avoir à réaliser des réparations bien plus lourdes.
II en va de même pour les embases des servos et du moteur. Une révision périodique permettra de les maintenir longtemps en bon état.
Idem pour les tringles de transmission des commandes et les tuyaux d'alimentation en carburant. Nous aurons beau procéder soigneusement à ces vérifications, la rupture tant redoutée finira toutefois par se produire, et nous ne pourrons échapper à une réparation.
Les dégâts peuvent aller d'une simple déchirure de l'entoilage à la rupture d'une nervure de l'aile à la suite d'un mauvais atterrissage. Mais la réparation est toujours possible (enfin, presque...).
1) Fracture typique de la zone de contact entre l'aile et le
fuselage.
2)
Triste aspect de ce nez, juste après le crash. Et pourtant, un nouveau
capot en balsa pourra être construit.
Les réparations
Si notre appareil n'est pas trop abîmé au moment de l'atterrissage, la première mesure à prendre est de localiser la
cause éventuelle du dysfonctionnement à l'origine de la rupture.
Si la panne est due à un problème de radio, cette dernière doit être réparée dès que possible, car elle risque de nous causer d'autres désagréments. Ce type de réparation doit être effectué par un spécialiste en électronique, via le marchand qui nous a fourni le matériel. En effet, les équipements radio intègrent une certaine technologie; mieux vaut que le fabricant se charge lui-même de sa réparation (meilleure garantie) ou, dans le pire des cas, du remplacement du composant défectueux.
Une fois vérifié le bon fonctionnement de la radio, il nous faut continuer à chercher l'origine de la panne.
S'il s'agit d'une panne moteur (facilement détectable, puisqu'elle se manifeste par un arrêt de celui-ci en plein vol), nous nous limiterons à vérifier les réglages de carburation.
Mais s'il s'agit d'un vice de construction, il faut résoudre le problème au moment de la réparation, car il serait aberrant de rafistoler le modèle sans s'attaquer à la cause de la panne qui se trouve à l'origine de l'accident.
En cas de crash avec fracture importante, il est conseillé de procéder à un remplacement pur et simple des pièces concernées, surtout pour ce qui est des éléments soumis à de fortes contraintes ou vibrations, comme les ancrages de trains
d'atterrissage ou la cloison supportant l'embase du moteur. Les longerons principaux de l'aile, ainsi que les nervures, sont susceptibles de se rompre lors d'un atterrissage musclé ou, simplement, si l'aile est soumise à une surcharge, lors d'un piqué ou d'une vrille, par exemple. Si ces éléments se brisent en vol, les conséquences peuvent être désastreuses : à vérifier soigneusement, donc, tant au moment de la construction qu'à l'heure des éventuelles réparations.
Après le crash, ne considérons pas l'appareil comme "sinistre total" sans en examiner tous les fragments. Une fois chez nous, nous analyserons la situation avec davantage d'optimisme.
Même risque en ce qui concerne les fuselages. Lors d'un mauvais atterrissage, les points d'encollage des cloisons et les flancs peuvent se détacher et ramener ainsi notre appareil à l'état de kit... Autre point à vérifier, donc. N'oublions pas que le fuselage est censé accueillir de manière fiable tout l'équipement radio ainsi que le réservoir (moteurs thermiques) ou les batteries (moteurs électriques); si ce n'est pas le cas, tous ces éléments risquent de se déplacer (le centre de gravité aussi...), avec les conséquences funestes que vous pouvez imaginer.
Quant à l'équipement radio, il devra être logé sur une platine (ou embase) fermement attachée aux flancs, cela afin que les commandes puissent fonctionner correctement. Le système de commande dans son ensemble, qu'il soit constitué de tringles en bois, en plastique ou en métal, devra présenter les débattements adéquats; il sera bien ancré pour éviter toute flexion indésirable qui puisse modifier ces derniers lorsque l'appareil sera soumis aux contraintes générées par la prise de vitesse.
Les réservoirs et les batteries seront fixés de telle sorte qu'ils ne puissent se déplacer, ce qui, en plein vol, représenterait un risque important.
1)
Fracture due à la fatigue, conséquence des vibrations. Réparable avec de la fibre et de l'époxy.
2)
Les constructions d'ailes classiques offrent une étonnante résistance aux impacts.
Revenons-en au sujet qui nous occupe. La quasi-totalité des aéromodèles dits traditionnels sont constitués de bois, matériau facile à travailler et à réparer.
Une réparation peut être longue et laborieuse. Le temps est précieux; il faut le gérer le mieux possible. Inutile donc de s'acharner à réparer une pièce qui présentera toujours certains défauts, car il est probable qu'elle ne sera plus jamais en condition de supporter les mêmes contraintes qu'au début. Notons que, dans certains cas, il est possible de renforcer les pièces réparées, en utilisant un matériau plus épais ou différent.
Lorsque nous réparons un modèle en bois, n'oublions pas que le fait d'utiliser un bois de densité supérieure (nous trouvons, parmi les balsas, un large éventail de densités) implique une augmentation de poids, d'autant plus importante que la pièce sera grande. Vous pouvez, pour limiter cette surcharge pondérale (sans perte de résistance), alléger la pièce en la limant ou en l'ajourant. L'emploi de colles plus fortes se traduit également par une augmentation du poids de l'appareil; limitons-nous dès lors à de petites quantités, sans lésiner, néanmoins, car les jonctions doivent être résistantes. 
Nez d'un entraîneur maintes fois réparé avec succès.
La cloison pare-feu n'a pas été touchée.
Pour ce qui est de la réparation des fuselages, et selon la pièce cassée, nous pourrons, soit remplacer cette dernière,
soit y appliquer une couche superficielle de bois que nous mettrons ensuite à niveau en la limant. Cette opération implique une préparation des surfaces à coller ; éliminer toute trace d'huile moteur (non brûlée lors de la combustion, et qui laisse notre appareil "graisseux") et les échardes éventuelles (ce qui nous obligera parfois à enlever une bonne part du matériau). Ensuite, nous collerons, sur toute la surface, une pièce que nous égaliserons pour lui donner le profil souhaité. Si les surfaces sont lisses, il convient de les découper de façon oblique, pour augmenter les surfaces d'encollage. Les nouvelles pièces seront ajustées le plus précisément possible; il faudra veiller à ce qu'elles ne présentent aucune rainure qui puisse donner lieu à des infiltrations d'huile à l'intérieur du modèle.
Dans le cas du remplacement des nervures endommagées, on procédera d'abord à l'enlèvement de l'entoilage. Ensuite, soit on remplacera la nervure par une autre de même format, soit on la renforcera, si la fracture n'est pas trop grave ou si la nervure endommagée n'a pas à supporter de trop fortes contraintes. Par contre, si les contraintes en ce point sont importantes, la meilleure solution consiste à installer une autre nervure à côté de la première (nous aurons donc deux nervures côte à côte), ou encore à utiliser un bois plus résistant.
1)
Après le crash, vérifier l'intégrité des charnières et des gouvernes.
2)
Nombreuses blessures sur cet empennage, cicatrisées au cyanoacrylate.
Quant aux longerons intérieurs, bords d'attaque et de fuite, mieux vaut les remplacer, purement et simplement, car
c'est sur eux que repose tout le lattis de nervures, et la moindre déformation risque de modifier la structure entière de l'aile et d'altérer le comportement de l'appareil en vol, avec les conséquences que vous pouvez imaginer...
Structure à haute résistance. De plus, elle permet la localisation des points de fracture au travers de l'entoilage. |
