COMPETITION
F3C Un
aperçu de la catégorie reine des hélicoptères radiocommandés Les hélicoptères radiocommandés ont été les derniers modèles à faire leur apparition sur les terrains de vol, cela fait plus de vingt-cinq ans. Les premières années, les pilotes se contentaient de maintenir leur engin en l'air sans le crasher. Rappelons qu'à l'époque (début des années 70 jusqu'aux années 80, quasiment), une part non négligeable des modélistes construisaient eux-mêmes leurs modèles; les radios étaient peu fiables, les moteurs, peu puissants et les gyroscopes, inexistants... Après des premiers temps difficiles sont apparus des modèles plus fiables
et complexes (le pas collectif était considéré comme un luxe). Peu à peu, les hélicoptères ont été reconnus comme des engins "volables". Dès lors, il ne fallut plus attendre longtemps pour que la FAI (Fédération aéronautique internationale) décide d'intégrer officiellement les hélicoptères dans son programme et d'organiser un championnat du monde spécifique. La catégorie F3C était née.
Figure
en stationnaire. On aperçoit clairement la fumée du moteur, dont le
mélange contient une proportion importante d'huile. Championnats
F3C
Comme pour toutes les catégories FAI, les compétitions F3C obéissent à une série de normes très strictes, tant en matière d'organisation qu'en ce qui concerne les
modèles et les figures à exécuter. Une compétition F3C se déroule sous la forme de manches auxquelles participent tous les concurrents; les uns après les autres, ils exécuteront tous les mêmes figures. Habituellement, on prévoit trois manches, en plus du
"fly off" ou tour final, auquel ne participent que les dix pilotes les mieux placés. Le
nombre de points obtenu lors de cette dernière manche vient s'ajouter aux points accumulés lors des manches précédentes pour donner le résultat final. L'évaluation de chaque manche se fait de manière relative: le vainqueur d'une manche se voit attribuer 1.000 points et les autres
pilotes sont évalués de manière proportionnelle.
Les figures sont cotées de manière indépendante par trois juges, lesquels ont généralement suivi une formation spécifique, cela afin d'assurer une certaine homogénéité dans l'attribution des points. À chaque figure correspond un coefficient de difficulté différent, défini par le règlement
FAI. Toutes les compétitions F3C consistent à exécuter le même programme de figures (15 environ), lequel se répète dans toutes les manches. Vous l'aurez compris, le fait que les mêmes concurrents répètent exactement les mêmes figures plusieurs fois et dans le même ordre, les uns après les autres, fait qu'une compétition F3C peut être longue et manquer totalement d'intérêt. Un célèbre chroniqueur a dit que le fait d'assister à de telles compétitions était, selon lui, aussi amusant que de "regarder une peinture sécher". Et tel est, malheureusement, le cas. En réalité, cette modalité ne vise pas à intéresser le public, mais à couronner le meilleur pilote. 
1)
Dans les concours d'un certain niveau, la cotation des juges est assistée
par ordinateur. 2)
Les contrôles de niveau sonore, toujours plus stricts, ont débouché sur des systèmes d'échappement
sophistiqués (celui-ci entre dans la cabine). Programme
FAI
Le programme FAI est l'ensemble des figures imposées à tous les pilotes. Malgré le formalisme de
la FAI, laquelle manifeste une propension évidente à l'immobilisme, le programme a dû être modifié au
cours des dernières années. Le premier tableau (encore en vigueur il y a
six ou sept ans) consistait en une série de figures en stationnaire, comme un M, un cercle face au pilote, etc. et de figures en translation. Les figures sont strictement définies en termes de dimensions, hauteur et forme d'exécution. Les juges connaissent parfaitement les trucs utilisés par les pilotes (y compris les meilleurs) pour obtenir un maximum de points.
Le premier programme FAI était, du point de vue actuel, très "insipide", car
les figures en stationnaire étaient très statiques; les figures en translation étaient simples (boucle, tonneau, chute de queue), dérivées directement du pilotage des avions à aile fixe. Dans sa dernière version, le programme impose des figures beaucoup plus compliquées qui correspondent davantage aux critères actuels du pilotage des hélicoptères radiocommandés: vol face au pilote, figure en marche arrière, etc.
Exemples: l'ancien cercle en stationnaire face au pilote à été remplacé par un cercle à pirouettes. Autrement dit, le modèle exécute un cercle à hauteur et vitesse constantes autour du pilote (en suivant une trajectoire parfaitement définie), tout en exécutant quatre pirouettes autour de son axe. L'ancien tonneau simple a été remplacé par deux tonneaux successifs, chacun dans un sens; la transition de l'un à l'autre a lieu juste devant le pilote. 
1)
Les modèles F3C doivent combiner stabilité en stationnaire et capacité acrobatique en translation. 2)
Avant la compétition, le briefing permet de rappeler aux pilotes certains
points du règlement. Degré
de difficulté du programme FAI
Nous l'avons dit, l'ancien programme FAI est considéré aujourd'hui comme "élémentaire". Toutefois, faisons l'expérience suivante. Imaginons que vous sachiez piloter un hélicoptère RC, voler en stationnaire et en translation, ce qui n'a rien de bien compliqué. Un jour de vent faible à modéré, marquez une série de points au sol (pour former un carré de dix mètres de côté, par exemple). Essayez ensuite de
faire évoluer l'hélicoptère exactement à la verticale de ses côtés, avec les patins à hauteur des yeux, à vitesse constante (sans à-coups). Immobilisez-le enfin exactement
au dessus des quatre angles, en douceur et sans que le vent n'altère la précision de la manoeuvre. Bien entendu, le pilote ne doit pas bouger. Vous constaterez très vite que la chose est
franchement plus difficile à réaliser qu'il ne paraît de prime abord: le modèle se déplacera dans tous
les sens, le vent le fera monter et descendre, etc. Et encore, il s'agit de la figure la plus simple de l'ancien programme, sans les tronçons diagonaux. Essayez à présent d'exécuter une pirouette en stationnaire par vent modéré, sans que le rotor ne se déplace et avec
l'anticouple tournant à vitesse réduite et uniforme (sans oublier qu'un trio de juges spécialisés à la recherche de la moindre imperfection est en train de vous observer à la loupe...). Le stress sera au
rendezvous, soyez-en sûr! Le programme FAI est très compliqué à exécuter, d'autant plus quand on connaît le niveau de pilotage propre aux championnats. 
Hélicoptère
à fuselage et train rentrant, typique de la F3C d'il y a dix ans. Les
modèles
Les hélicoptères utilisés en F3C ont évolué au fil des années pour s'adapter au programme en vigueur. Bien entendu, ils présentent tous les dimensions maximales autorisées par
le règlement et font appel aux moteurs les plus gros qui soient acceptés. Pour l'instant, et à de rares exceptions près, tous les moteurs utilisés sont des deux temps. lis sont munis de carburateurs spéciaux qui permettent de régler de manière indépendante le vol en stationnaire (qui concerne une part non négligeable du programme); les systèmes d'échappement sont très élaborés, compte tenu des puissances
requises et des limitations strictes en matière de bruit qui régissent les compétitions de haut niveau. Les moteurs doivent développer des puissances considérables; en effet, les modèles doivent disposer d'assez de ressources pour ne pas s'arrêter au milieu de certaines
manceuvres, comme le double tonneau.
Les pilotes chevronnés utilisent deux types de carburant: 30% de
nitrométhane, beaucoup d'huile et échappements simples pour les Américains et les Japonais; mélange sans nitro (ou presque) et résonateurs avec des systèmes complexes de réduction de bruit pour les Européens. Pour l'instant, ce sont plus souvent les Américains et les Japonais qui tiennent le haut du pavé.
Les modèles se sont donc adaptés au nouveau programme, lequel intègre plusieurs figures qui rappellent assez les figures de vol 3D ou acrobatique extrême dont nous avons parlé dans un article précédent. Lorsque le programme était plus simple, l'objectif premier était d'obtenir beaucoup de stabilité et de vitesse, afin d'exécuter les figures comme le ferait un avion acrobatique. Les hélicoptères étaient donc très aérodynamiques, avec fuselage complet; Ils étaient lourds et, parfois, munis de trains rentrants. Les pales du rotor étaient lourdes, asymétriques et souples pour obtenir un bon aplomb, une bonne résistance au vent et des vitesses élevées. Avec le nouveau programme, les modèles sont devenus légèrement moins lourds; leur bulle ne couvre qu'une partie de la mécanique; les pales sont lourdes mais souples, plus proches de celles utilisées pour le vol acrobatique extrême. Les modèles actuels sont beaucoup plus manœuvrables qu'il y a une dizaine d'années. 
1)
C'est l'assistant qui indique aux juges la manoeuvre qui va être
exécutée. 2)
Pour faire de la F3C, il faut un pilote, un mécanicien (au moins) et/ou
un assistant (pour les manoeuvres) : un sport d'équipe, donc. Radios
et autres
Si vous avez lu attentivement les problèmes qui surgissent lorsque l'on tente d'exécuter correctement les figures du programme et que l'on ne souhaite pas voir son modèle affecté par les rafales de vent ou sauter à chaque intervention sur la manette, vous aurez compris que le système
de commande exige un maximum de précision. Le moindre de nos désirs (une inclinaison du rotor, par exemple) doit être répercuté sans le moindre retard et sans perte de commande, faute de quoi nous devrons commander en excès et les juges ne manqueront pas de sanctionner nos "coups de
manette". En conséquence, les hélicoptères doivent disposer d'un système radio et d'un rotor principal libres de tout jeu. Pour répondre à de telles exigences, on fait appel à des châssis et des rotors métalliques ou en fibre de carbone, usinés comme de véritables pièces d'orfèvrerie (voir les images du Caliber présenté dans un
test sur ce site). Les servos sont spéciaux, très puissants, numériques et extrêmement précis. Le système de commande est presque toujours à double renvoi (pour éviter toute imprécision due à la flexion des tringles). La tendance actuelle est aux systèmes
CCPM: trois ou quatre servos sont placés immédiatement sous le plateau cyclique, lequel est actionné de manière directe. On évite ainsi les renvois
et les guignols intermédiaires, lesquels représentent des sources potentielles de jeu (malgré la présence de roulements doubles). Bien entendu, ce système exige des radios équipées d'un mixeur spécial. Pour l'anecdote, ce mécanisme était déjà
implanté sur les hélicoptères Heim (devenus, depuis lors, des pièces de collection), il y a une bonne quinzaine d'années déjà...
De nos jours, le rotor anticouple est contrôlé par un gyroscope piézoélectrique à système
"heading hold". On fait généralement appel à un système de contrôle électronique du
régime moteur, l'objectif étant d'éviter les variations intempestives de régime et de donner l'impression d'un modèle "stoïque", ce qui ne manque pas d'avoir un impact psychologique positif sur les juges (en tout cas, c'est ce qu'espèrent les pilotes...). Depuis quelques années, la tendance est à l'adoption d'une allure modérée pour les figures en stationnaire et d'une allure plus rapide pour
les figures en translation. Le passage de l'une à l'autre est nettement perceptible à l'oreille. Les
pilotes
Pour résumer la situation, disons d'emblée que les dix premières places d'un championnat du monde sont toujours occupées par des professionnels. Ces pilotes sont directement sponsorisés par les fabricants, lesquels leur fournissent, en quantités astronomiques, du matériel de dernière génération, des pièces très spéciales, des moteurs, des radios, etc. II arrive qu'ils soient rémunérés et qu'ils consacrent plusieurs heures par jour à l'exécution du programme acrobatique. On le voit, un pilote amateur pourra difficilement rivaliser avec un pilote officiel, tant en matière d'entraînement que de matériel disponible. Pour l'anecdote, sachez que les pilotes officiels japonais emmènent sur le lieu de la compétition plusieurs hélicoptères identiques, lesquels ne comptent que quelques heures de vol (c'est alors qu'ils sont les plus performants). 
1)
Les pilotes de pointe disposent d'au moins deux modèles identiques, en cas de problème mécanique. 2)
Nous n'avons pas pu résister : voici le X-Cell de Youngblood, double
champion du monde. Dernières
considérations philosophiques
En tant que pilote amateur d'hélicoptères radiocommandés, je ne peux qu'admirer la perfection technique des machines et des pilotes qui participent aux compétitions F3C. Toutefois, le niveau technique et les investissement inhérents à ce type de championnat sont tellement démesurés qu'ils ne concernent plus vraiment l'amateur moyen. La preuve en est que la participation aux championnats ne cesse de baisser,
et que ce sont toujours les mêmes têtes que l'on rencontre dans ce type de manifestation. Si on ajoute à cela qu'assister à l'une de ces compétitions n'a rien de bien divertissant, on comprendra que les championnats alternatifs de
vol 3D ou les courses de vitesse connaissent un succès grandissant. |
