MAGAZINE, MODELES R.C. > LES TESTS : n°44 Imprimer l'article

SPAD S13 Une semi-maquette de petite taille pour voler dans des espaces exigus   S'il est exact de dire que les petits modèles légers connaissent un engouement sans cesse croissant, cette affirmation ne vaut cependant que d'un point de vue strictement commercial. En effet, les aéromodélistes ont toujours aimé se compliquer la vie, notamment en construisant des avions plus grands que ceux du voisin (cette obsession est sans aucun doute à l'origine de l'échelle 1/4, entre autres) ou, au contraire, franchement plus petits... À ce propos, plusieurs articles sur ce site sont consacrés aux difficultés liées à la construction des "géants" et des "miniatures" . En ce qui concerne les modèles de petite taille, le problème réside dans le fait que plus l'avion est réduit, plus le poids et le volume de l'équipement radio est important, proportionnellement. II y a quelques années encore, il était très difficile (et très onéreux!) de disposer d'un récepteur de moins de 25 grammes, par exemple. Par conséquent, on pouvait à peine imaginer un équipement radio à deux voies qui aurait pesé moins de 100 grammes. En matière de moteurs, on ne connaissait alors que les moteurs à explosion, les Cox 0,8 cc étant les plus répandus.     Le profil du Spad est franchement plan.   Les "Slow Flyers" ou "Park Flyers" Les progrès en matière de radiocommande ont permis la mise au point d'équipements radio à deux voies dont le faible encombrement était encore inimaginable il y a, à peine dix ans et - last but not least - à un prix franchement raisonnable. Tout cela a fait que des modèles considérés autrefois comme réservés aux spécialistes soient devenus plus accessibles et adaptés à l'apprentissage. Parmi eux figurent les "Slow Flyers" - nommés également "Park flyers". Ces avions commerciaux, dont il existe un large éventail, se caractérisent par une charge alaire très faible et un vol très lent. Les constructeurs assurent qu'ils sont destinés au vol indoor. Peut être, si l'on pense à un gymnase aux dimensions respectables.   Le Spad S13 Construit par Simprop, un fabricant allemand renommé, le Spad S13 est le type même d'engin que le vieux modéliste que je suis n'aurait jamais imaginé découvrir dans le commerce. II s'agit d'une semi-maquette du célèbre biplan de la Première Guerre mondiale. Son degré de préfabrication est élevé, alors que son encombrement et son poids sont réellement minimes. Son envergure est de 800 mm, pour une longueur de 620 mm. Avec une surface alaire de 22 dm2 et un poids d'environ 300 grammes (tout compris), nous obtenons une charge alaire de 14 g/dm2. II y a un peu plus de quinze ans, une telle charge alaire ne se retrouvait que sur les avions à élastique ou les planeurs A1 de compétition. Le comportement en vol qui en résulte est très particulier, comme nous le verrons lors du test. Le Spad est presque totalement construit dans un matériau particulier que le constructeur appelle Depron et qui est constitué d'une couche de matière rappelant le foam à haute densité, pressé de telle sorte que ses surfaces externes soient bien lisses. II est teint d'origine. Comme le montrent les photographies, il autorise des moulages très travaillés et permet d'obtenir des formes qu'il serait difficile de reproduire avec du balsa et une construction classique.     1) Le matériau utilisé a permis d'imprimer au fuselage, une forme arrondie semblable à celle  de l'avion réel. 2) L'hélice possède des pales spécifiques pour moteur électrique.   Matériel nécessaire Le kit du Spad est relativement complet. Dans notre cas, il incluait le moteur recommandé. Sur des modèles de cette catégorie, légers et de petite taille, le moteur, le réducteur et l'hélice doivent être parfaitement couplés et optimisés pour tirer le meilleur parti de la batterie. Une telle exigence se révèle parfois extrêmement compliquée pour un amateur moyen, et quasiment impossible pour un néophyte. Voilà pourquoi Simprop nous facilite la tâche: le Spad est livré avec un moteur électrique type 280, une hélice APC (probablement le fabricant d'hélices le plus prestigieux du moment), spéciale pour ce genre de modèle (10 x 4,7 pouces avec pales et profil spécifiques), un réducteur 4:1 et les câbles correspondants. La batterie, spécifique, compte 7-8 éléments et supporte 270 mAh. Les accus de 500 mAh fournissent quasiment le double d'autonomie, mais le surplus de poids altérerait le comportement du Spad en vol. C'est l'équipement radio qui constitue l'élément le plus prohibitif, financièrement. II est en effet impossible de faire voler le Spad avec des servos standard de 20x40 mm (ne fût ce que par manque d'espace...). Vous devrez donc vous procurer des servos les plus compacts possibles. Rappelons que la vitesse de vol sera faible et que les besoins en puissance des servos sont très réduits. Vous trouverez dans le commerce des servos de moins de 10 grammes et à des prix raisonnables.  Le récepteur, lui aussi, devra être compact, ainsi que le variateur de vitesse électronique. À pleine puissance, le Spad ne consomme pas plus de cinq ampères, raison pour laquelle un variateur normal constituerait un non-sens. Pour ceux qui manifesteraient un intérêt particulier pour les modèles miniatures, plusieurs fabricants proposent des équipements radio complets, avec microservos, minirupteurs et variateurs miniatures à des prix raisonnables.     A moins de disposer d'une piste asphaltée, mieux vaut lancer le Spad à la main.   Construction du Spad Le haut niveau de préfabrication du Spad rend sa construction relativement rapide. Le manuel ne propose aucun plan, mais deux feuillets avec une série de dessins et de schémas. Les dessins sont bons, et c'est une chance, car les instructions sont rédigées uniquement en allemand (une langue très précise, mais souvent peu intelligible pour le francophone moyen). Même remarque pour les instructions relatives au moteur: en allemand, mais, cette fois, sans dessins... Notre problème a été de choisir la bonne colle: un cyanoacrylate spécial pour foam, de la colle blanche ou de l'époxy conviendront. Les autres colles risquent de dissoudre le foam. Comme nous l'avons dit, le Spad est tout en Depron, à l'exception des trois couples du fuselage, des montants des ailes (il s'agit d'un biplan, ne l'oublions pas) et des composants du train d'atterrissage.  La première opération consiste à positionner les trois couples du fuselage. La "pare-feu" - il est toujours amusant d'appeler ainsi une cloison censée supporter un moteur électrique - est double. Elle présente une ouverture pour le moteur et une autre pour l'air de ventilation, Les cloisons sont placées à l'avant, sous la cabane de l'aile supérieure et derrière le cockpit. Cette dernière présente une rainure où vient s'ancrer la petite platine qui supporte les deux servos du Spad. II faudra procéder aux ajustements nécessaires pour que les servos entrent dans leur logement.   Empennage Comme la quasi-totalité du modèle, il est en Depron de 6 mm d'épaisseur. II demande peu de travail: il ne reste qu'à articuler les plans mobiles avec du ruban adhésif de type Scotch Magic ou équivalent. Je suis toujours surpris de l'efficacité de ce système sur les avions sans moteur thermique... Les guignols de commande sont fixés avec de la colle. L'ensemble est joint au moyen d'une série d'encoches et de rainures présentes à l'arrière du fuselage. Tout doit être d'équerre. Ensuite, c'est au tour des servos et des transmissions. Ces dernières sont en tringles d'acier de 0,5 mm; elles coulissent dans des gaines en plastique. Leur rigidité est suffisante.     1) L'accès aux servos se fait par la cabine. Le récepteur est également de type miniature. 2) Globalement, le Spad reproduit assez fidèlement le modèle original. Décalcomanies pour la décoration.   Construction de l'aile On commence par couper et poncer les montants de l'aile en balsa.  Les deux demi-ailes sont ensuite collées l'une à l'autre. Elles sont en Depron de 7 mm d'épaisseur et intègrent un profil alaire rudimentaire. Attention de ne pas les gauchir. Les supports des différents montants sont au nombre de vingt (huit de chaque côté et quatre sur l'aile supérieure, pour la cabane). Quant au dièdre, il est très accusé (80-100 mm de chaque côté); il sera fixé lors d'une phase de montage ultérieure en utilisant une technique franchement expéditive (voir plus loin).   Finition du fuselage Le fuselage est en Depron. II est d'une seule pièce, pratiquement terminé (à l'exception des renforts). II présente une section ovale, très caractéristique du modèle original et si difficile à obtenir avec une construction classique. A l'avant du fuselage, on trouve un petit conduit rectangulaire où viennent se loger les batteries. II faudra y introduire une petite structure de renforcement en balsa de 2 mm, laquelle devra être biseautée à la lime pour appuyer correctement sur le fond du fuselage. L'aile inférieure est collée directement sur son appui. Elle devra être parfaitement d'équerre. Une fois l'aile collée, nous arrivons à la phase la plus délicate; elle consiste à fixer l'aile supérieure au reste du montage en veillant à ce que les deux ailes soient parfaitement parallèles. Dans le cas contraire, elles présenteraient des incidences différentes et la trajectoire de l'avion ne serait jamais rectiligne.     1) Malgré ses deux axes (pas d'ailerons), le Spad est facile à poser, notamment grâce à sa vitesse  très réduite. 2) Le moteur et le réducteur sont ancrés sur la cloison pare-feu par deux vis.   Fixation de l'aile supérieure et du train d'atterrissage Pour monter l'aile supérieure, on utilise un curieux - et efficace - système basé sur une série de gabarits quadrilatères en carton (un ensemble de chaque côté). Une fois les ailes positionnées, on colle les huit montants (les "mâts") des ailes (quatre de chaque côté) et les quatre éléments qui forment la cabane centrale où l'aile supérieure vient appuyer sur le haut du fuselage. Le train d'atterrissage rappelle celui d'un avion réel. II est formé de deux triangles en bois et d'un renfort transversal. Sur les renforts externes, une rainure est prévue pour recevoir un axe en acier de 2 mm, lequel est fixé par de petites bandes en caoutchouc (ce qui assure une certaine élasticité lors des atterrissages). Les roues sont en plastique et doivent être montées. Leurs deux moitiés seront collées après que les renforts centraux auront été soumis à la même opération. II faudra aussi forer une ouverture centrale (bien centrée, de préférence...). En réalité, il s'agit d'une des phases les plus laborieuses du montage. Même si le train d'atterrissage semble un peu faible, rappelons qu'il s'agit d'un avion très léger dont les décollages et atterrissages sont effectués à vitesse réduite.   Finition du modèle L'ensemble moteur-hélice-réducteur est ancré sur le couple avant au moyen de deux petites vis à tôle. Le variateur de vitesse et le récepteur sont placés sur un appui en balsa situé devant le siège du pilote. La fixation est assurée par du double face. L'antenne peut être déployée le long du fuselage (à l'intérieur, bien entendu!). Si nécessaire, l'équilibrage peut être amélioré en déplaçant ces deux éléments, ou en modifiant de manière drastique la position de la batterie (laquelle, je le rappelle, est logée dans un compartiment situé à l'avant). Le centre de gravité doit se trouver à 42 mm du bord d'attaque des ailes. Les débattements des commandes sont apparemment amples, compte tenu de la vitesse réduite du modèle: 30° pour la profondeur et 50° pour la gouverne de direction. À ce niveau du montage, il ne reste plus qu'à ajuster le dièdre des ailes et à décorer notre Spad.  Le réglage du dièdre se fait d'une manière assez particulière: comme les ailes sont relativement souples, on tire un fil depuis la pointe des demi-ailes inférieures jusqu'au centre de la cabane.  Ensuite, on le tend jusqu'à obtenir un écart de 80-100 mm en dessous de chaque demi-aile.  Enfin, on attache ou on colle le fil, et le problème est résolu.  La décoration consiste en une série de décalcomanies incluses dans le kit (de celles que l'on applique avec de l'eau). Une fois positionnées, elles seront pressées avec un chiffon pour éviter qu'elles ne se décollent. Peut-être aurait-il mieux valu utiliser des autocollants.     Hélice APC de 10 x 4,7 , moteur et réducteur.   Vol d'essai Précisons d'emblée que le test de la radio, sur ces modèles compacts et légers, diffère de la procédure habituelle, en ce sens que la portée de leur récepteur est souvent moins importante. L'inverse ne se justifierait d'ailleurs pas, puisque ces engins se pilotent rarement à plus de trente ou cinquante mètres (voire moins, en indoor). Une fois les vérifications faites, nous avons lancé le Spad à la main. En ce domaine, modérez votre enthousiasme, car l'avion est très léger... Avec le moteur à plein régime - rassurez-vous, iI ne risque pas de vous arracher le bras -, le Spad s'éloigne à vitesse franchement réduite. Une charge alaire et une résistance à l'avance comme celle du Spad se traduisent par des vitesses hors du commun.  Le Spad dépasse difficilement Ies 30 km/heure. Si l'on coupe le moteur, son allure descend à des niveaux extrêmement bas et il atterrit à la vitesse d'un homme au pas. Les petits impacts contre les arbustes ou les hautes herbes se soldent par de petits rebonds sans conséquence. La combinaison moteur-réducteur-hélice - essentielle sur un modèle de ce genre - est bien adaptée: la puissance est suffisante pour le vol tranquiile (oubliez les ascensions à la verticale de certains modèles thernriques...) et l'autonomie des accus est assez longue. En ce qui concerne les commandes, la gouverne de direction est très efficace, aidée en cela par l'important dièdre des ailes. Ajoutons à cela une bonne gouverne de profondeur et nous obtenons une excellente manoeuvrabilité, ce qui permet de faire évoluer le Spad près de nous et/ou dans un espace réduit. Nous ne l'avons pas utilisé en indoor, faute de disposer du local adéquat, mais cette pratique ne devrait guère poser problème. Bien entendu, si le temps est venteux, il y a fort à parier que l'engin n'avancera pas...     Le kit de construction contient très peu de bois, à l'exception de la platine moteur et des cloisons.   En conclusion Le Spad est un avion très bien conçu et simple à construire, même si certaines phases du montage (comme la fixation du dièdre) sortent de l'ordinaire. Avec un groupe moteur bien conçu, n'importe quel amateur peu expérimenté sera capable de le faire évoluer. Bien entendu, ce genre de modèle exige des équipements radio spécialement légers, mais compte tenu du fait que de tels composants deviennent de plus en plus abordables, il est certain que les petits avions gagneront vite en popularité. Dommage que le fabricant n'est pas pris la peine de traduire le manuel du modèle...   Caractéristiques et détails :   1) Techniques: Constructeur : Simprop Envergure: 800 mm  Longueur : 620 mm Poids en ordre de vol: 300 g Surface alaire: 22 dm2 Motorisation : électrique avec moteur type 280, réducteur 4/1, accu de 7/8 élements de 270 mAh 2) Fonctions pilotées:  Profondeur, direction et moteur.