CESSNA
188 AG WAGON Une
maquette aux impressionnantes qualités acrobatiques Le Cessna 188 AG Wagon fait partie de ces avions que nous avons l'impression d'avoir toujours connus. Apparu sur le marché dans les années 60, il est toujours utilisé dans bon nombre d'exploitations agricoles, bien que Cessna ait cessé depuis longtemps sa fabrication.
L'aspect très particulier du Wagon provient du fait qu'il fut initialement conçu pour la pulvérisation des insecticides, fertilisants, etc. sur les immenses champs cultivés d'Amérique du Nord. Cette activité exige des avions capables de décoller
de pistes franchement courtes et de voler à très basse altitude, tout en étant très manoeuvrables (pour limiter les pertes de temps entre chaque passage). Pour ce faire, le Cessna (le modèle original comme la maquette) offre une grande surface alaire et un dièdre très marqué.
L'empennage également est très impressionnant. La verrière, très caractéristique, est proéminente; la raison en est simple: il faut que le champ de vision du pilote soit parfaitement ouvert dans toutes les directions. De fait, cette verrière ressemble à un jardin d'hiver, puisque même son toit est vitré... L'avion réel est muni d'un réseau complexe de tuyaux. Situé sous l'aile, c'est lui qui expulse le produit à pulvériser. Rien n'empêche le passionné soucieux du détail d'implanter ce système sur sa maquette... 
Pour plus de réalisme, l'idéal est de disposer d'une jolie feuille d'autocollants. Le
modèle
Le modèle que nous allons analyser cette semaine est une semi-maquette qui reproduit assez fidèlement l'aspect et le comportement en vol du modèle original. II est fabriqué
par Kyosho, un constructeur japonais bien connu de nos lecteurs, et appartient à la catégorie "supérieure" de son catalogue. Les dimensions de l'appareil sont imposantes, avec une envergure de 1,75 mètre. II est prévu pour être entraîné par un deux temps de 6-8 cm3 ou un quatre temps légèrement plus gros. Le poids annoncé par le constructeur est de 2.500
grammes. Sa surface alaire est de 41 dm2, supérieure à la moyenne des avions de ce type, ce qui lui confère une charge alaire légèrement supérieure à 60
g/dm2.
Dans le manuel, Kyosho précise que "le modèle est prévu pour être piloté d'une manière qui soit aussi proche que possible de la réalité", raison pour laquelle il le destine à des pilotes expérimentés ou moyens. Bien entendu, comme nous le verrons au moment du vol d'essai, le comportement de l'AG Wagon ne rappelle pas celui d'une maquette, mais plutôt celui d'un acrobatique moyen. Le
kit
Nous avons dit que l'AG Wagon appartenait à la gamme supérieure des avions de
Kyosho. Tout au long de
l'évolution de notre site web, nous avons testé une multitude de modèles à haut degré de préfabrication. Quelques détails peu visibles situent toutefois l'AG Wagon au-dessus du niveau habituel.
Notre modèle offre donc un niveau élevé de préfabrication. La boîte est très jolie, couverte de photo
graphiques du modèle en couleurs. On y découvre quelques (rares) éléments parfaitement emballés et protégés contre les chocs dans des sachets en plastique. Le fuselage, les ailes (en trois sections), l'empennage et le capot moteur sont livrés parfaitement
terminés. La cabine est en acétate. Dans d'autres petits sachets en plastique, nous découvrons le train d'atterrissage, les roues, le bâti moteur, la visserie, les éléments nécessaires pour la transmission, ainsi que les montants de l'aile. La finition de l'avion est telle qu'elle apparaît sur les images. Toutes les surfaces sont parfaitement entoilées en Monokote ou équivalent (et non avec un thermocollant tel qu'on en utilise sur les modèles de qualité inférieure). La décoration (lignes rouges et noires) est faite à la main, avec un matériau qui ressemble à du Monokote (le constructeur recommande d'utiliser ce dernier pour les réparations éventuelles).
Vous aurez besoin d'une radio à quatre voies (ou davantage) et de cinq servos de format standard. 
1)
Beaucoup d'espace pour les servos et le reste de l'équipement. Les transmisssions sont
en bois. 2) Un servo standard par aileron. La commande est très courte et directe. Construction
de l'aile
Comme nous l'avons vu, l'aile est totalement finie d'usine. Elle est livrée en trois sections que vous devrez coller. Les deux sections extérieures ne sont pas à corde constante: elles vont en diminuant à partir du bord des ailerons. La section centrale, totalement coffrée en balsa, est également à corde variable (plus large au centre). Le couplage avec le fuselage est assuré par deux pièces en contreplaqué de 6 mm d'épaisseur et 14 mm de longueur (déjà montées sur l'aile).
Le profil utilisé est un semi-symétrique (ou biconvexe, plus exactement) de 14% d'épaisseur. La corde moyenne est de 24 cm. L'épaisseur de l'aile est suffisante pour y loger les deux servos des ailerons (qui peuvent donc être de format standard). La structure est classique, avec bord d'attaque coffré et renfort central entre les longerons principaux. La qualité du bois utilisé est excellente (légèreté et solidité), ce qui se traduit par une masse totale réduite. L'ajustement entre les trois sections qui composent l'aile est franchement excellent. Les trois sections sont jointes l'une à l'autre par deux clés en contreplaqué qui fixent le dièdre pour chacune des deux demi-ailes. Le collage de ces pièces se fait à l'époxy, lequel ne devra pas être trop rapide, pour permettre un bon positionnement. La jonction devra être entoilée pour rester la plus discrète possible. Nous avons obtenu de bons résultats en utilisant une bande de 2 cm
d'Oracover blanc.
Lors du montage de l'aile, il faudra installer les ailerons et leurs servos respectifs (un par aile). Ces servos peuvent être de type standard. Ils sont montés en position horizontale sur des supports en contreplaqué, lesquels sont à leur tour vissés sur des platines déjà présentes dans l'aile (sous l'entoilage). Les différents tronçons de l'aile sont munis de fils attachés avec de la toile adhésive. Ils serviront à tirer à l'intérieur les câbles des servos et leurs rallonges. 
1)
Détail de la section centrale de l'aile, avec son encastrement dans le fuselage. La découpe dans le fuselage permet d'évacuer l'air de refroidissement du
moteur. 2)
Décoration en Monokote, facile à réparer. L'antenne est déployée
à l'intérieur du
fuselage. Finition
de l'aile
Comme le montrent les images, les bords marginaux du Cessna ont une forme particulière. Sur le modèle réel, ils servent à améliorer le décrochage. Bien entendu, la maquette aussi doit en être équipée. Les marginaux du kit sont en ABS (et peints d'usine). Tels qu'ils sont fournis, ils ont l'air quelque peu fragiles. Une fois poncés à l'intérieur, ils seront collés à l'époxy ou, mieux encore, au cyanoacrylate épais. Pour améliorer leur résistance, j'ai introduit aux extrémités des bandes de balsa de 2 mm (découpées en travers de la veine) que j'ai ensuite imprégnées de cyanoacrylate fluide. Cette technique permet de renforcer les marginaux et d'éviter qu'ils ne cassent au moindre choc.
Les logements destinés aux montants sont également en plastique. lis devront être fixés par des morceaux de double face. Par souci esthétique, j'ai scellé le bord arrière avec de
l'Oracover blanc. Les montants de l'aile sont factices, sans fonction structurelle; ils sont simplement introduits dans leur logement, d'un côté, et vissés au fuselage, de
l'autre. Le renfort en contreplaqué destiné aux vis de fixation de l'aile est collé à l'époxy. Le
fuselage Comme le reste du modèle, le fuselage de l'AG Wagon est en balsa de bonne qualité et parfaitement fini. En regardant par l'appui de l'aile, on aperçoit la structure en balsa de 3 mm avec ses renforts en contreplaqué léger (dans le bas). La voûte du fuselage est munie de cloisons et de baguettes d'appui en balsa. L'ajustement entre les pièces est excellent.
Les dimensions du fuselage sont impressionnantes, avec une largeur maximale de 14 cm. On dispose ainsi de suffisamment d'espace pour l'équipement radio. La structure est rigide et légère, mais elle permet aussi de loger tout le moteur dans le fuselage (atout non négligeable, s'agissant d'une maquette). En contrepartie, la résistance aérodynamique est plus importante.
Dans le nez, nous découvrons une cloison pare-feu en contreplaqué de 6 mm, vernie avec une sorte d'époxy. Dans le bas de la cloison pare-feu, un creux biseauté permet de faciliter la sortie de l'air de refroidissement du moteur. A l'arrière, on trouve une autre petite cloison munie de deux languettes en contreplaqué, pour l'installation d'un petit cône en plastique. Sous l'entoilage, nous avons les ouvertures destinées au passage des tringles contrôlant les gouvernes de queue. À l'intérieur, on aperçoit la cloison présente sur le bord d'attaque de l'aile, avec les fraisages destinés aux clés et aux appuis de l'aile. Empennage
Totalement fini et entoilé, comme le reste du modèle, l'empennage est fabriqué en balsa massif
profilé (plans mobiles) et en treillis de balsa (plans fixes). Comme dans le cas des ailerons, les charnières seront fixées avec du cyanoacrylate. Curieusement, les deux moitiés du stabilisateur sont indépendantes et sont chacune dotées d'une tringle de commande.
Pour monter l'empennage, on découpe l'entoilage aux endroits indiqués. Le collage se fait à l'époxy; les plans doivent être parfaitement perpendiculaires. Au moment de placer la dérive, on installe également la roulette de queue. Ensuite, avec de l'époxy ou du cyanoacrylate, on colle le cône en plastique qui termine le fuselage. 
1)
Avec un OS 46, le Cessna décolle en quelques mètres. 2)
Pour plus de réalisme, la présence d'un pilote et d'un échappement (intégré dans le capot) est indispensable! Moteur
et train d'atterrissage
Le train d'atterrissage est en dural; il est fixé par des vis au bas du fuselage. Les roues sont en mousse, très légères.
Le moteur est posé sur un bâti en plastique renforcé. II faudra bien mesurer la distance entre la fixation de l'hélice et la cloison pare-feu. Les motorisations possibles sont un 52 quatre temps ou un 40-45 deux temps. Dans notre cas, nous avons opté pour un O.S. 46 FX. Dans le manuel, un schéma explicatif nous
montre comment positionner le moteur et pratiquer les perforations sur le bâti pour que
le dit moteur trouve place à l'intérieur. Mais quoi qu'on en dise, un 46 FX avec son échappement de série ne pourrait jamais tenir entièrement dans le capot, à moins d'y pratiquer quelques sérieuses découpes. Ce qui serait dommage, pour une maquette! Nous avons donc cherché une autre solution: un échappement de type
Pitts, lequel, avec le moteur horizontal, trouve place dans le capot. Le résultat, les images vous le montrent; si, d'un point de vue esthétique, l'objectif est atteint, il faudra toutefois veiller à choisir une bonne hélice pour éviter que le moteur ne surchauffe.
Le capot est peint aux couleurs de l'ensemble. II est en ABS, renforcé de fibre de verre sur son bord arrière (là où le risque de fêlure est le plus grand). II devra être découpé pour accéder au carburateur et à la bougie. Ses deux ouvertures latérales ont pour mission de faciliter le
refroidissement. II est fixé au fuselage par cinq vis à bois. Montage
de la radio
Les trois servos logés dans le fuselage sont montés sur des rails en bois (installés d'usine). Les transmissions sont constituées de chevilles en bois, elles-mêmes couplées aux extrémités à des tringles de 2 mm. Les commandes sont parfaitement droites. Pour le placement de la double tringle de profondeur, vous devrez introduire par l'arrière deux tuyaux qui feront office de guides. Sans cela, mission impossible... Ce point aurait dû être signalé dans le manuel.
La position de la commande de gaz varie selon que nous utiliserons un moteur deux ou quatre temps. La cloison pare-feu devra être perforée une fois que la position exacte du carburateur sera connue. Vous aurez besoin d'un câble en Y ou de deux
rallonges de servo pour connecter les deux servos des ailerons au récepteur. Dans le fuselage, la place est suffisante pour loger les accus et le récepteur. Dans le cas d'un moteur quatre temps, mieux vaut positionner l'ensemble derrière les
servos, afin d'obtenir un bon centrage de l'avion. Dans le cas d'un moteur deux temps, plus léger, les accus et le récepteur seront placés à l'avant des
servos.
S'agissant d'une semi-maquette, nous avons utilisé un tuyau de transmission pour cacher l'antenne. 
1)
Les plans mobiles de l'empennage sont amples et munis de compensateur. 2)
Ces marginaux très caractéristiques sont fidèles à la réalité. Ils ont été renforcés avec du balsa et du
cyanoacrylate. Vol
d'essai
Avec notre moteur et cinq servos de format standard, le Cessna pesait 2.600 grammes. Avec une surface alaire de 43 dm2, la charge alaire tourne autour de 60
g/dm2 (plutôt basse). Dans la main, le modèle semble léger.
Après les vérifications d'usage et la carburation du moteur (réglé assez gras, car il était neuf), nous avons ouvert les gaz. Sur terrain herbeux, cinq mètres de course suffisent pour faire décoller le
Cessna. La portance de l'aile est franchement élevée. Le moteur emmenait notre appareil quasiment à la verticale. Son accélération est impressionnante et sa capacité
ascensionnelle l'autorise à monter à 60° s'il est équipé d'un moteur neuf et d'une hélice 11x6. Une fois
trimmé, nous lui avons fait faire quelques passages pour le tester.
Avec des débattements de commande légèrement inférieurs à ceux recommandés par le fabricant, le Cessna est franchement très agréable à piloter. D'autres modélistes m'avaient parlé de ses qualités de vol et après quelques secondes, je ne pus que confirmer leur impression. Les commandes sont très précises et efficaces, sans être excessivement nerveuses. Avec les débattements choisis, la réponse aux commandes est très équilibrée. Le modèle est très rapide, ce qui peut étonner vu la taille du
fuselage (je m'attendais à plus de résistance). Les virages se font aux ailerons et à la profondeur, ou à la dérive, selon les préférences du pilote. A mi-moteur, l'avion négocie ses virages avec les ailes à 60°, indéfiniment et sans qu'il faille apporter la moindre correction.
Le Cessna possède d'indéniables qualités acrobatiques et exécute sans problème les manoeuvres de base (boucles, renversements, vol inversé). La seule difficulté apparaît au moment de l'atterrissage: malgré son allure peu aérodynamique et sa faible masse, le Cessna est difficile à poser. U n moment d'inattention suffit à nous faire dépasser l'aire d'atterrissage... Les approches doivent être longues, comme s'il s'agissait d'un planeur, pour lui permettre de perdre de sa vitesse. En
conclusion
Le Cessna est un bel avion et son degré de préfabrication est élevé. II constitue donc la solution idéale pour ceux qui souhaitent sortir du lot... sans perdre de temps. Ce n'est pas un modèle bon marché, mais la qualité se paie. Une fois de plus, on constate que les différences entre "presque prêts à voler" peuvent être impressionnantes.
Les qualités de vol de l'avion sont extraordinaires, bien meilleures qu'il pourrait nous le faire croire de prime abord. Sa vitesse de vol élevée ne convient pas aux débutants. Mais les pilotes plus aguerris sauront en tirer énormément de plaisir!
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