" X-CELL-60 " Un
classique parmi les hélicoptères télécommandés 
Le
X-Cell 60 en vol. L'effet produit par les peintures n'est peut-être pas
très esthétique, mais il permet de voir l'hélicoptère de loin et dans
pratiquement n'importe quelles circonstances.
Nous allons passer en revue les caractéristiques d'un hélicoptère qui, aux mains du pilote
C.Youngblood, fut deux fois champion du monde: le X-Cell 60.
Un peu d'histoire
Le X-CeIl 60 est un modèle dont l'origine est purement américaine. Même s'il reste tout à fait d'actualité (y compris pour les compétitions de haut niveau), il faut avouer qu'il commence à
"prendre de l'âge" : il est apparu sur le marché il y a plus de dix ans. Des sa commercialisation, son concepteur (Walt
Schoonard, aujourd'hui disparu) et, ensuite, ses fils, le confieront aux meilleurs pilotes américains. Leurs remarques et les modifications apportées lui ont permis d'évoluer de façon constante, si bien que, même si le X-Cell reste reconnaissable en tant que tel, un examen attentif permettra de relever les nombreuses modifications -certaines très subtiles et d'autres, plus évidentes- qui ont rendu encore plus performant cet appareil déjà très compétitif à l'origine.
À qui ces modifications sont-elles destinées ? A la fois à tous les pilotes et à une poignée d'entre eux seulement. J'ai acquis une certaine expérience en matière d'hélicoptères, et j'ai apporté à mon vieux X-Cell "de base" (nous parlerons des différentes versions) certaines des modifications apparues au fil du temps. La politique du fabricant (Miniature Aircraft USA) est que tous les nouveaux accessoires sortis ces dix dernières années doivent être compatibles : mon X-Cell supporte toutes les modifications sans problème majeur. Je dois néanmoins signaler que le modèle de base vole extrêmement bien et que la plupart de ces modifications ne vaudront que pour des pilotes particulièrement chevronnés. Il n'en reste pas moins que c'est un plaisir d'équiper le modèle d'éléments soignés jusqu'au plus petit détail et, en général, conçus pour améliorer la longévité et la fiabilité de notre hélicoptère.
À
1800 rpm, le moteur est assez bruyant, mais assure au X-Cell un vol
stationnaire particulièrement stable.
Les différentes versions
Précisons que si le X-Cell a pu connaître certains problèmes de distribution, lnternet et le téléphone font merveille lorsqu'il s'agit de commander des pièces de rechange en Angleterre ou aux Etats Unis.. et à bon prix.
On trouve différentes versions du X-Cell : la version "de base" (elle correspond plus ou moins à celle que nous analyserons dans cet article, à quelques exceptions près, que nous vous signalerons), la version "Custom" (30 % plus chère et fortement modifiée), bien adaptée à la compétition, des variantes de cette dernière à châssis en fibre de carbone et, enfin, la version
XL-Pro, qui dispose des mêmes rotors (principal et de queue) mais, aussi, d'un châssis profondément modifié on fibre de carbone; quant à ses avantages par rapport au modèle traditionnel, les opinions varient. Le X-Cell existe en plusieurs formats (30, 46 et 60). De plus, on trouve également des versions pour moteur à quatre temps et moteur à essence de 22
cc. On peut le voir, il existe pléthore de versions différentes.
Châssis et transmission
Nous parlerons, à partir de maintenant, de "mon" X-Cell 6O ''de base", avec les quelques modifications que nous vous signalerons.
Le châssis est en duralumin de 2 mm d'épaisseur, composé de deux flancs préformés. Ils se caractérisent par deux plis à l'arrière et un angle de 90° sur le dessous. Ce système a ses détracteurs, car il peut être à l'origine d'imprécisions (l'absence de pli représente le principal avantage des chassis en fibre), mais Miniature Aircraft maîtrise parfaitement la technique de pliage de l'aluminium; si nous suivons bien les instructions, nous obtiendrons un modèle parfaitement droit.
Entre les côtés viennent deux supports pour les roulements de l'arbre principal, I'embase du moteur (placé verticalement et culasse vers l'arrière), en fonte d'aluminium, et le support du rotor de queue. À l'avant se visse une pièce en dural de 2 mm où se fixe la platine de la radio. Le modèle accepte des moteurs à échappement latéral ou arrière, et les orifices filetés de l'embase conviennent à la plupart des moteurs conventionnels.
Le schéma de transmission du X-Cell est des plus simples:
au-dessus du moteur se trouvent la turbine de refroidissement et un embrayage tout à fait conventionnel, en acier et d'une seule pièce. Sur mon appareil, le montage était rigidement solidaire avec le moteur; sur les modèles suivants, on lui a substitué un système "élastique" qui permet d'enlever moteur et turbine sans démonter l'embrayage, et admet une certaine marge d'erreur dans l'alignement du moteur sur l'embrayage, ce qui se traduisait auparavant par des vibrations et des ruptures. L'enveloppe de la turbine, chargée de canaliser l'air frais sur la culasse, est en plastique et pourrait être plus facile à enlever et à ajuster. Mais la qualité du refroidissement est excellente.
La cloche de l'embrayage est en aluminium usiné; la qualité et la résistance du férodo sont excellentes (il a pu supporter de grosses surchauffes). Il est monté sur deux petits roulements. Au-dessus se trouve un pignon en acier qui attaque la couronne principale en nylon. Curieusement, toutes les couronnes principales des X-Cell auxquels j'ai eu affaire sont un peu déformées, sans que l'on puisse y remédier. Le rapport de démultiplication est de 9,5:1, bien que l'on puisse opter pour d'autres valeurs.
L'autorotation est conventionnelle (roulement type Torrington). La section de l'arbre est de 10 mm; en option, on nous propose un axe creux en acier traité, que j'ai d'ailleurs installé après avoir plié l'original. On peut aussi se procurer un kit qui permet de maintenir le rotor de queue en giration durant
l'autorotation (le système fonctionne par friction et est réglable), le tout à un prix raisonnable.
1)
Détail de l'échappement spécial de type "écharpe", du moteur
et du carburateur. 2)
Intérieur du châssis; remarquez l'embase du moteur en fonte d'aluminium.
Celui-ci est assez facile à extraire.
Rotor et transmission arrière
Le rotor de queue est très simple; il est logé dans une carcasse en plastique qui s'ouvre en deux parties. Cela facilite grandement l'ajustage de l'attaque des deux engrenages qui s'y trouvent. (Contrairement aux anciens
Heim, où il se faisait "à l'oreille"). Les deux arbres tournent sur des roulements. Quant au rotor lui-même, il s'appuie sur l'arbre de sortie au travers d'une douille de caoutchouc élastique. Chaque porte-pale comprend un roulement radial et un autre, axial. Dans le cas du Custom, nous avons deux roulements radiaux et un axial, ce qui, à mon sens, constitue la meilleure combinaison; je répète que le mien fonctionne à la perfection.. .mais l'avis des experts peut être différent. La commande de changement de pas du rotor arrière est à roulements, y compris l'équerre de commande; sa précision est un véritable délice. En résumé : un ensemble fort conventionnel, mais magnifiquement réalisé.
La transmission est assurée par une tige d'acier de 2 mm qui tourne dans un tube de laiton; après mon premier crash, je l'ai remplacée par une tige en fibre de carbone tournant sur deux roulements à billes. La poutre de queue d'origine est en dural, mais on peut la remplacer par une autre en fibre de carbone (très jolie, bien sûr) un peu plus longue, ce qui autorise l'utilisation de pales allant jusqu'à 71 cm de long.
Cabine
du modèle, composée de deux pièces en acétate qu'il vous faudra coller
et décorer. Son
profil, franchement aérodynamique, permet d'atteindre des vitesses
respectables.
Rotor principal
Ici non plus, la mécanique ne fait pas montre d'esprit révolutionnaire. Il s'agit d'un moyeu central en plastique renforcé (ou métal, en option) traversé par un arbre en acier de 8 mm qui met les porte-pales en interconnexion et qui pivote sur deux joints toriques en caoutchouc. Bien entendu, ces joints doivent être fréquemment graissés et remplacés tous les 60-80 vols, si nous voulons éviter les vibrations.
Les porte-pales, en plastique renforcé, sont extrêmement robustes; il est franchement difficile d'en casser un, même en atterrissant tête en bas (je peux vous le confirmer...). Chacun d'eux comprend deux roulements radiaux et un axial. Les mélangeurs de pied de pale, en plastique, tournent sur des roulements; il est possible de modifier le rapport de mélange Bell-hiller en changeant la longueur des rotules.
La barre stabilisatrice est placée sous le plan du rotor principal. Le choix de sa longueur dépendra de notre style de pilotage (il en va de même pour le type d'ailettes). Les ailettes d'origine sont très petites, légères et effilées, pour une réponse rapide de la commande. Sur les modèles les plus récents, certains composants ont été modifiés pour amplifier la mobilité de la barre stabilisatrice.
1)
Démarrage du moteur par le biais d'un cône. Un démarreur à allongeur
est indispensable. 2)
Installation soignée des servos et du récepteur sur la platine en
contreplaqué.
Système de commande
Si je devais choisir parmi toutes les qualités du X-Cell, j'opterais pour le système de commande. Même sur le modèle de base, tous les points de rotation des équerres et des renvois de commande disposent de deux roulements à billes. Cela vaut pour les équerres, le mélangeur de l'arbre, la tête du rotor, etc. Il en résulte un système de commande très souple, extrêmement précis et sans le moindre jeu, qui, sur mon appareil, fonctionne parfaitement depuis six ans. La version Custom est équipée de quelques perfectionnements, telle la commande du type
"pushpull" sur le collectif et la profondeur; néanmoins, je pense sincèrement que rares seront ceux qui pourront vraiment en tirer parti.
L'équipement radio est presque totalement installé sur une platine située à l'avant du châssis. Sur les modèles de base, elle est en contreplaqué, et sur les modèles de haut de gamme, en plastique renforcé. La mienne est en bois.. comme celle de
Youngblood. Elle absorbe bien les vibrations. Le servo de collectif entraîne celui d'ailerons, comme sur les anciens
Heim. Le servo de profondeur est placé à l'arrière du châssis, ce qui donne une commande droite et sans flexions. Le gyroscope peut être mis sur la platine avant ou (comme sur mon appareil) sur une petite platine juste derrière l'arbre principal (la mienne est artisanale). Les deux autres servos vont sur la platine principale.
Autres éléments
L'aspect du train d'atterrissage est assez particulier, car il est fort bas; il est réellement très résistant aux chocs. La bulle qui fait office de cabine est en plastique fumé. Difficile donc de peindre l'intérieur. Aérodynamique, elle se fixe au moyen de tétons dans sa partie inférieure, et d'une fermeture en plastique sur le haut.
Le
modèle accélère avant le décollage. On distingue clairement le passage
du tuyau d'échappement, au milieu du châssis. Puissant et silencieux. Vol d'essai
Mon X-Cell est équipé d'un OS 61 SFN-H et d'un échappement type "Magna-Pipe" en écharpe. La combinaison est silencieuse et très puissante. Après de longues heures de vol, j'ai remplacé l'ensemble piston-chemise par un autre, de performance supérieure, type ABC et avec des lumières différentes; il doit fournir plus de 2,5 CV. Un accessoire cher, mais que je vous recommande... A l'origine, les pales du rotor principal étaient en bois, très lourdes (200 grammes chacune). Elles conféraient à l'appareil de bonnes qualités de voltigeur et autorisaient les
autorotations. Après qu'elles eurent rendu l'âme, j'ai opté pour des pales
NHP. La bougie peut être une O.S 8 ou une Enya 4; le carburant est de l'Helimix à 10% de
nitrométhane.
Passons au pilotage. Le X-Cell est conçu pour voler à haut régime de rotation environ 1700-1800
rpm, pour le rotor principal. Il peut ainsi voler en stationnaire à 4-5°. Avec la combinaison moteur-échappement-pales que j'ai choisie, le pas maximum est de 9° et le minimum de -5° en vol normal et -9° en haute voltige. Aucune protestation de la part du moteur.
Quand on ouvre les gaz à fond, l'appareil grimpe comme un feu d'artifice et atteint des vitesses de translation élevées.
Quant à ses qualités acrobatiques, il exécutera toutes les figures imaginables s'il est équipé d'un bon moteur et des pales appropriées. Les loopings et tonneaux enchaînés ne posent aucun problème (à condition d'avoir l'expérience requise, bien sûr). Son poids est faible (environ 4,5 kilos), et avec un rotor de 1,55 mètre d'envergure, les autorotations sont des plus simples. Au total, une authentique merveille d'hélicoptère. On ne pouvait en attendre moins, au vu de son pedigree de champion du monde.
Résumé
Cet hélicoptère a été créé voici déjà quelques années pour gagner un championnat du monde, ce qui fut le cas par deux fois. Il est de conception simple, mais nécessite une certaine expérience pour être parfaitement réglé. Dans le cas contraire, nous serons rapidement confrontés à des vibrations et à des ruptures de matériel.
Si nous le montons avec soin, le X-Cell sera un véritable plaisir: vol stationnaire très stable, surprenantes qualités acrobatiques, formidables
autorotations. Une merveille pour les pilotes chevronnés. La politique du fabricant, qui consiste à apporter des améliorations toujours compatibles avec la version antérieure, nous permet de maintenir notre appareil au top niveau. On peut trouver sur le marché une infinité d'accessoires qui sont autant de perfectionnements pour notre
X-Cell.
Quelques détails frappants
1)
Accès à la bougie facile par l'arrière.
2) Détails des robustes porte-pales et du bouton optionnel d'arrêt du moteur.
3)
Plateau cyclique en métal et mélangeur en ciseaux sur roulements. Ces derniers, en option, peuvent être en métal.
4) Mélangeur de pied de pale et culbuteur de la barre stabilisatrice.
5)
Ensemble pignon-couronne et cloche d'embrayage en dural : excellent usinage.
6) Accès au carburateur facile par le flanc du modèle. |
