MAGAZINE, MODELES R.C. > LES TESTS : n°9 Imprimer l'article

" EXTRA 300 " Une maquette du célèbre avion acrobatique     L'Extra 300 en vol. Avec un silencieux à l'échelle, on le prendrait pour un vrai. L' "Extra 300" est l'un des avions acrobatiques les plus courants sur les circuits des compétitions aéronautiques. Comme d'autres appareils de la même catégorie, ses qualités de vol sont excellentes et ses dimensions, ainsi que sa structure, sont vraiment simples à reproduire, ce qui explique leur fréquente participation aux compétitions d'acrobatie pour modèles réduits. Ceux qui ont eu l'occasion de voir un reportage sur la coupe "Breitling" (la Coupe du Monde de l'acrobatie) auront pu admirer les figures que ces appareils sont capables d'exécuter. Parallèlement, si vous regardez un documentaire sur le Tournoi des Champions qui se déroule à Las Vegas, vous remarquerez qu'il met en compétition les mêmes avions, mais à échelle, cette fois (la taille de ces modèles réduits ne cesse d'augmenter, d'ailleurs). L'Extra 300 de Robbe Les commerces spécialisés proposent de multiples reproductions plus ou moins réussies de l'Extra 300, Lasers, CAP 21 et autres acrobatiques. S'ils se ressemblent tous jusqu'à un certain point, ils diffèrent quant à la qualité et au niveau de préfabrication. Robbe se différencie des autres fabricants par le choix de motorisation qu'il nous propose: notre Extra 300 peut être propulsé grâce à un moteur 40 à deux temps, un 60 à quatre temps ou encore, ce qui est plus rare, un moteur électrique avec ses batteries. Comme nous le verrons au cours des phases de construction, les différences de structure selon la motorisation choisie sont peu importantes, et il est même possible de changer de type de moteur par la suite. Bien que les indications soient peu explicites quant au choix du moteur électrique et de ses batteries, le catalogue général nous en décrit deux, alimentés par des batteries de 14-16 éléments.   Avec un moteur "40" de puissance moyenne, l'Extra 300 est capable de formidables montées en flèche. C'est l'avantage d'un poids limité. Les dimensions Les dimensions de l'Extra 300 sont considérables : une envergure de 1,53 mètre pour une longueur de 1,35 mètre. Une surface alaire de 40 dm2 pour une surface totale de 50 dm2. Le profil alaire utilisé est symétrique, d'épaisseur moyenne, et le bord d'attaque est bien arrondi, ce qui lui confère de bonnes qualités de vol, sur une large plage de vitesses. Le poids de l'Extra varie fortement selon la motorisation choisie. Dans notre cas, nous avons opté pour un vénérable 0.S. 40 FSR (puissant et léger), ce qui donne un poids total de 2.200 grammes et une charge alaire d'à peine 44 gr/dm2 ; à l'opposé, la combinaison la plus lourde consiste à utiliser un moteur électrique et une batterie de 16 éléments, ce qui nous amène à un poids total de 3.000 grammes et à une charge alaire de 60 gr/dm2. Nous n'avons pas testé cette version, mais tout laisse penser que ses qualités de vol doivent s'en ressentir. Les dimensions que nous venons de citer ne reflètent pas une autre caractéristique de l'Extra : il a l'air plus grand qu'il ne l'est en réalité. Cette impression est due à la section de son fuselage, supérieure à la normale, qui permet de loger un moteur plus imposant dans le nez, sans le moindre problème. Une fois terminé, le modèle (à moteur thermique) donne véritablement une impression de légèreté. La construction Le montage n'appelle aucun commentaire particulier : nous avons affaire à un vrai kit pour modélistes amoureux de la construction classique et qui ont envie de prendre le temps qu'il faudra. Quand nous ouvrons la boîte, nous découvrons un magnifique plan à l'échelle 1:1, qui nous sera indispensable pour l'assemblage des innombrables pièces de balsa et de contreplaqué dont le modèle est constitué. Rien n'est préfabriqué, et nous nous trouverons face à de nombreux éléments de balsa (plaques et baguettes), des pièces estampées de qualité normale, et du contreplaqué de type "léger". Les deux pièces en ABS correspondent au carénage du moteur et au support du moteur électrique, si nous avons choisi cette option. Le train d'atterrissage est en dural; les roues et leurs carénages sont inclus. Le kit comprend jusqu'au moindre accessoire, tels les autocollants pour la décoration. Dans notre cas, nous avons dû nous procurer à part le moteur, l'embase, l'hélice et le réservoir. Il vous faut une radio à quatre canaux et cinq servos (chaque aileron en est équipé). Si votre radio vous le permet, vous pourrez mélanger ailerons et profondeur, ce qui facilitera l'exécution de figures "carrées".   1) Fixation de l'aile au moyen de tétons de bois. 2) Accès au réservoir via une écoutille fabriquée par notre collaborateur. Le fuselage Comme nous l'avons dit (et nous ne pourrons pas nous empêcher de le répéter), le fuselage est de construction classique, avec, en plus, quelques particularités. C'est un modèle à aile moyenne et d'une seule pièce, ce qui rétrécit considérablement la partie centrale du fuselage. De plus, l'Extra est conçu pour que l'on puisse y installer un moteur électrique; sous l'aile (dans le bas du fuselage), une large écoutille permet l'accès aux batteries. La combinaison de ces deux facteurs est telle qu'elle pourrait affaiblir le centre du fuselage. Les flancs du fuselage sont en balsa de 3 mm; ils s'étendent d'un point situé légèrement au dessus du bord de fuite jusqu'au bas de l'appareil. À l'intérieur, de nombreux renforts de balsa de 5X5 mm, placés verticalement. On trouve le même genre de renforts, du même matériau et de dimensions identiques, tout le long des bords supérieur et inférieur. La partie centrale du modèle se structure autour de deux grandes cloisons en contreplaqué de 2 mm, situées au bord d'attaque de l'aile et obliquement à partir du bord de fuite et du bord arrière de la cabine. Au delà de l'aile, et jusqu'a la cloison pare-feu, le fuselage est renforcé au moyen de balsa de 3 mm, la veine étant verticale. Dans cette section est installé le réservoir. Le plan et les instructions nous indiquent que l'accès à ce dernier doit se faire par l'ouverture de l'aile; nous avons préféré installer une vaste écoutille sur la partie supérieure du fuselage. Elle consiste en un bloc de balsa d'environ 15 mm d'épaisseur, que nous devrons arrondir. Le plancher du compartiment prévu pour le réservoir est en balsa. L'ensemble donne un fuselage léger, mais difficile à construire. Si nous optons pour le moteur thermique, n'oublions pas d'installer la tringle du carburateur, ni d'imperméabiliser consciencieusement l'intérieur du modèle, si nous voulons éviter certains désagréments en cas de fuite du réservoir.   L'atterrissage peut être effectué à des vitesses extrêmement réduites. Encore un avantage de sa faible charge alaire. L'embase du moteur En général, cette phase de la construction ne mérite guère plus que quelques lignes, mais elle présente, en l'occurrence, plusieurs particularités. La cloison pare-feu est fine (contreplaqué de 2 mm); cela ne comporte aucun inconvénient, car le moteur n'appuie pas contre cette "fausse" cloison (et ne lui transmet donc pas de vibrations). En réalité, la véritable cloison pare-feu est placée devant cette dernière, et unie à elle par le biais de trois silent-blocks (un à chaque angle). C'est à cette cloison "flottante" qu'est vissée l'embase du moteur (dans notre cas, une Robbe, que nous avons dû allonger de 15 mm pour que le cône et l'hélice soient en bonne place). Pourquoi tant de complications? Nous ne pouvons répondre de façon catégorique à cette question, mais la raison d'être de ce système est probablement la suivante: si nous utilisons un moteur à quatre temps (qui vibre davantage) sans renforcer le fuselage, il risque de se produire des ruptures par fatigue de la structure. De plus, en évitant la transmission des vibrations au reste de l'appareil, nous le rendons plus silencieux. Autre avantage de ce système il simplifie le remplacement du moteur par un autre, de type différent. Le fuselage : encore quelques détails Comme nous l'avons indiqué, la partie inférieure du fuselage est composée de flancs en balsa. Dans le bas, il est ouvert : des baguettes de bois qui relient les flancs, et un longeron central qui lui enlève son aspect "carré". On trouve aussi un vaste espace pour l'installation des batteries, dans le cas du recours au moteur électrique. Le train d'atterrissage, en dural plié, est fixé, au moyen de vis et d'écrous, à un renfort de contreplaqué de 5 mm. Vous aurez constaté qu'à l'instar de son grand frère, le modèle n'est pas carré dans sa partie supérieure. Ce résultat est obtenu par le biais de cloisons triangulaires, sur lesquelles s'appuient des baguettes de balsa (celle du haut est plus large). Une fois le fuselage recouvert, le résultat est très réussi, et la rigidité, excellente. L'empennage Rien d'original dans cette partie de l'appareil : sa structure est en "jalousie" (en "treillis"), en balsa de 10 mm aminci vers l'arrière pour améliorer ses qualités aérodynamiques; à l'intérieur, on trouve des baguettes de balsa de 3 mm de large. Comme sur tout voltigeur qui se mérite, les dimensions des surfaces mobiles sont importantes. La gouverne de direction est articulée au moyen de charnières et les élévateurs (les seuls éléments de l'empennage qui soient en balsa massif) sont fixés avec du ruban adhésif. Personnellement, je pense qu'il aurait mieux valu utiliser des charnières. Les équerres de commande, de bonne qualité, sont incluses dans le kit. Une fois recouvert d'Oracover, l'ensemble est très léger et fort résistant. La jonction de l'empennage et du fuselage est renforcée de manière efficace au moyen de baguettes de balsa.   Les commandes de profondeur et d'ailerons sont sensibles et précises. L'aile Nous nous trouvons, encore une fois, en présence d'une structure archi classique de construction uniquement constituée de bois. Il est clair que le fabricant a eu pour objectif prioritaire de conférer à l'aile un maximum de résistance et de légèreté.. au prix d'un laborieux travail de construction. Comme on peut le voir sur les photos, les ailes sont de forme trapézoidale; toutes les nervures de chaque demi-aile sont, par conséquent, différentes les unes des autres; heureusement, elles nous sont fournies estampées.. .A l'arrière des nervures, un morceau de balsa permet de donner à chacune d'entre elles la bonne incidence. Il est donc peu probable que l'aile apparaisse déformée en fin de montage. Il est évident que Robbe a, encore une fois, voulu une aile légère et résistante, au prix d'un montage laborieux. L'aile se monte renversée sur un plan de travail bien lisse. Le dièdre obtenu est de 2 cm. La structure est typiquement celle d'un modèle tout balsa : une poutre centrale formée autour d'une "cloison" de balsa de 3 mm, avec des rainures pour emboîter les nervures; dans les parties supérieure et inférieure, on place des baguettes en pin, et d'autres, externes, en balsa, le tout formant une poutre robuste et légère. Sur les tronçons centraux de l'aile, des renforts en balsa sont collés, avec la veine verticale, pour unir les longerons supérieurs et inférieurs. A l'avant de l'aile, nous avons un faux bord d'attaque, juste derrière le bord réel (tous deux sont en balsa), qui comporte un renfort horizontal dans sa partie centrale. Le bord de fuite est en balsa (une plaque supérieure et une inférieure). Les servos d'ailerons (un par aileron) peuvent être installés de plusieurs manières, mais Robbe recommande l'utilisation des "Servolock", très pratiques, tels ceux utilisés pour les planeurs. Les ailerons doivent être découpés après le montage complet de l'aile, et les surfaces de coupe doivent être coffrées. Au-dessus de l'aile, on installe la cabine, beaucoup plus grande qu'en apparence (de fait, elle constitue la partie supérieure du fuselage). L'aile est fixée à l'avant au moyen de deux tétons en bois dur et, à l'arrière, par deux vis en nylon. Les vis sont insérées par le bas du modèle, au travers du logement réservé à la batterie. Vu la largeur du fuselage et la corde de l'aile, on peut affirmer que l'accès à l'intérieur est optimal.   1) Accessoire fort utile : il évite de salir le modèle. 2) L'amplitude du carénage impose l'installation d'une rallonge pour le réglage du carburateur. Achèvement du modèle Il est rare de disposer, dans un avion, d'autant d'espace pour l'équipement radio comme on peut le voir, les servos, le récepteur et les batteries "se perdent" littéralement dans le fuselage. Le système adopté pour l'actionnement des commandes - par transmissions flexibles - ne nous plaît pas trop; nous aurions préféré l'emploi d'une tige de balsa épais pour la gouverne de profondeur, et une double commande par câble pour la direction cela aurait évité la présence de flutter sur ces gouvernes. Nous avons complété le modèle au moyen d'Oracover et de vernis dans les zones exposées au carburant; le résultat obtenu est très séduisant. Nous n'avons pas placé les carénages de roues, car notre terrain de vol présente un certain nombre d'obstacles (herbe, etc.). La radio utilisée est une Futaba FF8.   Notre pilote d'essai n'a éprouvé aucune difficulté à exécuter des passages en vol inversé dès le premier vol. Vol d'essai Après vérification de la radio et la carburation du moteur, nous avons lancé notre Extra. Ce genre de vol d'essai ne peut susciter que des commentaires élogieux : l'Extra 300 vole merveilleusement bien. Avec le FSR 40 et ses petits 2 200 grammes, il grimpe sans s'essouffler et atteint des vitesses qui lui permettent de voler dans toutes les conditions (bien sûr, par grand vent, il a tendance à être secoué). Quant à ses qualités de vol, il est capable d'exécuter toutes les figures acrobatiques de base. Le vol inversé ne nécessite pratiquement aucune compensation. Il est très difficile de le faire partir en vrille. Le décrochage se produit à une vitesse ridiculement basse; de plus, il est droit et ne surprend pas comme un couperet. Aucune critique n'est à formuler à l'égard de ses qualités de vol, qui sont probablement le résultat de sa faible charge alaire. Avec un moteur électrique et ses batteries, celle-ci augmente de 50%, et il est peu probable que le vol lent et le décrochage soient aussi simples à contrôler. À vrai dire, nous aimerions faire l'essai avec un quatre temps de 8-10 CC ; cette modification n'est pas très difficile à réaliser. Résumé L'Extra 300 de Robbe est un bel appareil qui autorise plusieurs types de motorisation, y compris le moteur électrique. Nous ne pouvons pas dire que sa construction soit rapide, mais, si nous respectons le plan et les instructions, elle ne pose pas trop de difficultés. Quant à ses qualités de vol, avec le moteur que nous avons choisi, elles sont extraordinaires, dignes d'un avion réel. Son allure en vol est magnifique. En résumé le modèle idéal pour celui qui souhaite se construire un avion avec du bois et de la colle.   Quelques détails frappants     1) Espace plus que suffisant pour l'installation de la radio. 2) Pour l'accès au réservoir, enlever l'écoutille frontale.     3) Fixation du train d'atterrissage avec des vis en nylon. 4) Le long essieu des roues permet d'y fixer les carénages.     5) Train arrière. 6) Accès à l'interrupteur par la trappe inférieure.