LE PLANEUR " DG 1000 " D'EASYMODEL : UN PEU D'HISTOIRE SUR LE MODELE GRANDEUR Imprimer la page

Le DG 1000 grandeur est un planeur de la classe FAI biplace construit par DG Flugzeugbau et qui effectua son premier vol en juillet 2000 à Speyer en Allemagne. Il existe quatre versions du DG-1000... et une plus récente dite "DG-1001".

1) Superbe planeur à l'allure vraiment remarquable ! 2) Ici un DG 1000 en vol inversé, c'est un modèle très acrobatique. Sur la dérive (queue), on aperçoit une échelle de graduation, qui permet de communiquer le volume d'eau présent dans le réservoir, et faisant office de ballast (afin d'équilibrer le modèle). 3) Même position précédente d'un autre DG 1000 mais vue d'un autre angle.

Les différentes versions du DG 1000, le projet de conception...

Il existe quatre versions du DG-1000 : le DG1000S, c'est la version standard avec 20 mètres d'envergure ; le DG1000S 18/20, version qui peut voler en configuration 18 mètres ou 20 mètres ; le DG1000S Club, avec seulement 18 mètres d'envergure, train d'atterrissage fixe et pas de ballast ; le DG1000T, 18 ou 20 mètres d'envergure avec un "Turbo". En envergure de 18 mètres, il est certifié pour la voltige. Une nouvelle version est apparue sous le nom de DG-1001, qui est une évolution du DG-1000 par l'ajout : d'un train d'atterrissage à rentrer et commandé électriquement, d'une amélioration des commandes de vol, d'un système d'aspiration Mandl qui améliore les performances. C'est l'ingénieur en chef de DG, ir. Wilhelm Dirks qui a dessiné ce superbe planeur. Avant de décider le développement d'un nouveau biplace, le dossier fut d'abord examiné de manière exhaustive si et de combien on pouvait encore améliorer les performances dans cette classe. DG ne voulait pas se consacrer à un nouveau projet de cette envergure juste pour une légère amélioration des qualités de vol mais pour des performances nettement supérieures aux autres voiliers. Le résultat fut convaincant. Deux ans et demi après, la décision fut prise de développer et de construire le DG- 1000. Dans la version de 18 m, le DG-1000 devient une machine d'écolage ainsi qu'un planeur d'acrobatie. Pour une utilisation essentiellement dédiée à l'écolage, une version club (moins chère) du DG-1000 est prévue avec la roue en tandem du DG-505. Le fuselage du D-1000 est essentiellement dérivé du D-505.

4) Deux DG 1000 en vol, notez le pylône moteur sorti sur le second planeur en arrière plan. 5) Prise d'altitude à l'aide du moteur 2 cylindres 2 temps, d'une puissance de 22 KW. Taux de montée de 1,27 m/s. 6) Vue rapprochée du moteur, son autonomie est de 230 km (le réservoir de carburant ayant une capacité de 22 litres).

Le DG1000-S : le challenger (long extrait d'un article publié sur le site du fabricant)

Le profil d'aile (HQ51) a été développé au "Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt" (DLR) de Braunschweig par le Dr. Karl-Heinz Horstmann et l'ir. Hans Köster, et finalement testé dans la soufflerie de Stuttgart. Les calculs prédisaient une finesse maximale de 46,5 pour la version de 20 m avec la charge alaire maximale. Le taux de chute minimal devrait être - avec un seul pilote - de 0,51 m/s. De plus, la polaire montre, ce qui est typique des plus récents planeurs, une chute marquée n'apparaissant que dans les plus grandes vitesses. Avec le DG-1000, on ne devrait donc pas si vite quitter le régime laminaire. Les premiers vols comparatifs effectués par la firme eurent bientôt lieu qui, comme Wilhelm Dirks, confirmèrent les performances espérées. La jonction entre l'aile et le fuselage a été optimisée par le Professeur Loek M. Boermans à Delft en vue d'une traînée aussi faible que possible. Les profils de l'empennage proviennent du DLR. Tout a été fait dans l'air du temps, les extrémités d'aile sont cambrées vers le haut (15°), ont une flèche arrière et sont pourvues de hauts Winglets; autant de mesures qui sont avantageuses pour le vol à faible vitesse et pour les qualités en virage. Ce qui est inhabituel, mais donne peu de traînée, c'est l'utilisation d'une bande rugueuse à l'intrados des ailes. La cassure d'aile fortement marquée se révèle très pratique pour le maniement au sol du DG-1000. Lorsqu'une aile est posée au sol, il n'y a que la petite roulette à l'extrémité de cette aile qui touche le sol. Même l'aileron qui s'étend presque jusqu'au saumon et qui est connecté à l'aileron plus au centre, aussi bien pour les mouvements dans un sens que dans l'autre, ne touche pas le sol. La dérive a aussi reçu un profil moderne. Une partie du super-planeur "eta" est utilisée ici. En comparaison du DG-505, elle est aussi haute, mais aussi plus mince. Le plan arrière peut être fixé sans acrobaties; les pilotes sont aidés par le branchement automatique et par l'emplacement de la clavette de sécurité sur la dérive. La dérive contient deux emplacements pour des masses de centrage. Il y a l'habituel réservoir de queue pour équilibrer le centre de gravité à l'aide d'eau. Le remplissage se fait par l'arrière du fuselage. On peut juger de la quantité par le marquage visible sur l'échelle de graduation. Ce qui permet ainsi de régler le centre de gravité en cas de charge importante dans le cockpit. De plus un autre emplacement est disponible afin de contenir des masses. Si on vole avec deux pilotes, on peut ajouter du poids pour obtenir un centrage arrière. Au maximum, on peut utiliser neuf blocs métalliques de 1 kg. Cela permet de voler avec un centrage optimal quelle que soit la charge dans le cockpit. En vols, le DG-1000 reste stable, aussi bien en vol stabilisé qu'en virage. On peut régler la vitesse avec le compensateur de profondeur depuis la vitesse minimale jusqu'à 180 km/h. Pas de problème en vol lent. Le premier vol eut lieu sur la version de 20 m d'envergure. Dans cette configuration, en vol stabilisé, le biplace annonce vraiment la transition vers le décrochage. Avec l'horizon bas, les vibrations de l'empennage ne laissent aucun doute quant à la transition vers le décrochage. Le fait de rendre un peu la main rétablit la situation à la normale. Si on ignore les signes d'avertissement et que l'on réduit encore la vitesse, le DG-1000 devient instable, on ne peut finalement plus le contrôler avec les palonniers jusqu'à ce qu'une aile ne décroche. La procédure pour revenir en vol normal est classique et cela n'occasionne qu'une légère perte d'altitude. Le décrochage en spirale est du même type. En vol stabilisé avec une masse totale de 580 kg, l'aile décroche à 70 km/h et en virage à 30 degrés à 3 km/h de plus. La version 18 mètres montre le même comportement agréable en vol lent mais, bien entendu, elle ne se laisse pas torturer tout à fait autant que la version 20 mètres. Les vitesses limites sont légèrement plus élevées à cause de la plus forte charge alaire... d'où un planeur plus acrobatique.

7) Vue de l'hélice sur un DG 1000 produit, avant sa sortie d'usine. 8) Admirez le tableau de bord de l'appareil. Simple et efficace ! 9) Un DG 1000 en vol, le moteur en service.